Fotoreportaj: Locomotivele Sulzer 060 DA rămân principalul mijloc de tracțiune diesel la CFR chiar și la 60 de ani de la introducerea în exploatare

Într-o excursie la Târgu Mureș, am realizat mai multe imagini cu locomotive Sulzer 060-DA în exploatare atât pentru trenurile de călători cât și pentru trenurile de marfă în zonă. Astfel, deși anul acesta s-au împlinit 60 de ani de tracțiune diesel cu locomotive Sulzer 060 DA în România, vechile locomotive își dovedesc fiabilitatea, încă operând la tracțiunea trenurilor. Dacă la CFR Călători tracțiunea diesel este realizată în general cu locomotive EGM 621 (Sulzer 060 DA modernizate) și automotoare Siemens Desiro, o parte mai mică din trenuri fiind trase de locomotive Sulzer 060 DA, la CFR Marfă, dar și la operatorii privați de transport marfă, tracțiunea diesel se realizează în marea majoritate cu acest tip de locomotivă, pe lângă tracțiunea cu locomotive LDH. Totuși, vechimea și necesitatea de tracțiune de la CFR Călători, impun o strategie de înlocuire a acestora, cu modele mai nou și ecologice sau modernizarea acestora pentru a crește fiabilitatea și a reduce consumul.



Foto: mobilitate.eu

1.476 Vizualizări

2 thoughts on “Fotoreportaj: Locomotivele Sulzer 060 DA rămân principalul mijloc de tracțiune diesel la CFR chiar și la 60 de ani de la introducerea în exploatare

  1. In ritmul asta cred ca in curind CFR se va intoarce la locomotivele cu abur…Hai sa o luam sistematic si sa va spun eu ce am remarcat la CFR…Eu personal am calatorit de doua ori in viata mea la vagon de dormit. Prima data prin 86 iar a doua oara in 2015. Prima data era un vagon fabricat prin anii ’80, din acela tip Y, import fosta RDG, din acelea care aveau serie cu 50 in coada. Cabina de dormit era prevazuta pe o parte cu doua paturi suprapuse iar pe cealalta parte exista o masuta care o data rabatata descoperea o chiuveta, aveai dulap de haine (sifonier) etc. Nu mai tin minte toate dotarile caci eram mic copil…dar in mod sigur erau si prize de 220V alternativ..etc. In 2015, supriza…vagonul de dormit era unul de prin anii ’60, romanesc, care in cabina de dormit in afara de cele doua paturi (si se vedea ca fusese modificat dintr-unul cu 3 paturi) pe peretele opus nu avea nimic! Era peretele si atit. Poate nu imi mai aduc aminte eu bine din coplilarie dar sint convis ca cele RDG-iste aveau compartimentele mai largi. Daca vreti sa vedeti ce a mai ramas din fostele vagoane de dormit RDG-iste, ultimele ramasite ale acestora se mai pot gasi in depourile Bucuresti Grivita si sint acolo citeva, vadalizate, distruse si dorm boschetarii in ele. Asta este doar una din suituatiile in care CFR scoate din uz (si distruge) material rulant de generatie mai noua pentru a ramine cu cel vechi. Nici vagoanele de clasa 1, 2 si mixte (clasa 1 si 2) din fosta RDG (tot serii care se termina cu 50) nu au avut o soarta mai buna. Le mai vedeai la acceleratele de lung parcurs prin anii 90 si inceputul anilor 2000…dar lumea le prefera la acea vreme pe cele vopsite in rosu, fara sa stie ca acelea erau de fapt mai vechi….iar cele pe boghiu Gorlitz (cele RDG) erau de fapt mult mai bune. S-ar putea sa fi ramas totusi unele cusete in uz in ziua de azi…din fostele 50-uri.

    Asta in privinta vagoanelor. Hai sa discutam si de locomotive. Locomotiva diesel electrica de 2100 de cai putere, despre care s-a scris articolul de fata, a fost calul de bataie al CFR-ului pentru mai bine de 40 de ani. Asta demonstreaza ca este o locomotiva fiabila, doar ca din pacate era o locomotiva de marfa deoarece nu putea asigura in nici un fel incalzirea trenului. Cu toate acestea CFR o folosea si la calatori, in felul acesta fiind nevoie sa ataseze la tren si monstruozitatea aceea de vagon de incalzit trenul (WIT). Nu stiu daca in alte parti ale lumii s-a mai practicat asa ceva…caci la un tren fie locomotiva trebuie sa asigure incalzirea in vagoane, fie fiecare vagon trebuie sa aiba un sistem independent de incazire cu soba proprie…Si problema aceasta a fost rezolvata in cele din urma intre anii 2004-2006 cind o parte din aceste locomotive diesel au fost modernizate in colaborare cu americanii (GM-EMD) si au fost prevazute cu motor nou EMD de 2100CP in doi timpi, cu incalzire electrica pentru tren, aer conditionat in cabine, etc. S-ar putea spune ca a reusit si CFR-ul sa ajunga la zi in ceea ce priveste tractiunea feroviara diesel pentru trenurile de calatori. Da’ nu-i bai…ca n-a trecut prea mult timp si au inceput sa retraga din circulatie locomotivele GM si vad ca vor sa se intoarca la alea vechi cu motoarele originale Sulzer….Pai pina cind sa ne tot intoarcem in timp domnilor? Pina cins sa tot retragem din circulatie si sa casam materialul rulant mai bun si mai nou si sa tot modernizam vechiturile din anii ’60? Aceeasi soarta au avut si vagoanele de calatori cumparate de Basescu SH de la DWA prin anii 90…Cele mai bune vagoane care au circulat vreodata in Romania. Alea cu serii care se termina cu 80 in coada. Acum fie le-au modernizat cu interior salon…fie unele au ajuns pe ultimele jeguri de personale de navetisti. Bataie de joc domnilor! Cele mai multe vagoane de calatori care circula in continuare la CFR sint modernizari la modernizari ale unor vagoane din anii 60. Cele RDG-iste din anii 80 au fost distruse…iar cele nemtesti DWA din anii 90, urmeaza si ele sa dispara. Sa mai zic si de locomotivele electrice. Aicea nu ar fi chiar multe de spus caci acestea s-ar mai putea inca considera competitive..CFR a avut doua…una pe 6 osii de 5100Kw si una pe 4 osii de 3400Kw…sint OK, merg si in ziua de azi, au sisteme de incalzit (de fapt de confort in ziua de azi) trenul deci pot fi folosite si la marfa si la calatori, etc…Doar ca daca ne uitam bine la realizarile strainilor ne dam seama ca in ziua de azi o locomotiva electrica pe 4 osii are 6400KW iar una pe 6 osii are 9600KW!

    Eu zic sa casam si toate locomotivele diesel si electrice si sa ne intoarcem la cele cu abur. Oricum in vremea locomotivelor cu abur trenurile mergeau mai repede. Desigur, in Romania!

  2. A…si cum am uitat…. Au existat la CFR locomotive mai bune decit sulzerul de 2100 Cp inclusiv pe vremea lui ceasca. Este vorba de cele poreclite de mecanici „didine” si anume clasele DC si DD de 3000 respectiv 4000 CP. Sensibil mai puternice decit sulzerul de 2100CP, prevazute cu motor tot american, tot in doi timpi dar de data asta licenta ALCO, nu EMD. Au aparut prin anii 80, la jumatatea anilor 90 toate erau deja scoase din uz. S-a intimplat atunci, se intimpla si in ziua de azi. Istoria se repeta cu actualele GM-uri. S-a intimplat cu vagoanele din anii 80 import RDG (clasa 1, calasa a 2-a, clasa 1+2, cuseta, dormit), s-a intimplat din nou si cu DWA-urile cumparate de Basescu in anii 90. Istoria se repeta mereu si de fiecare data CFR revine tot la dragostea lui dintii..vagoanele si locomotivele din anii ’60. Eu zic sa nu se opreasca aici.. sa isi aduca aminte ca dragostea celor de la CFR si mai dintii au fost locomotivele si vagoanele din anii ’40…sa distruga tot ce este farbicat dupa 1945 si sa le modernizeze pe alea din anii 40.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *