Analiză Mobilitate.eu la cererea cititorilor – Ce prevede reabilitarea liniei Ploiești Triaj – Valea Călugărească: viteze de 140 km/h și lucrări complete de suprastructură pe 17,3 km
Compania Națională de Căi Ferate „CFR” SA are în derulare licitația pentru execuția lucrărilor de reabilitare a liniei de cale ferată Ploiești Triaj – Focșani, Etapa I, secțiunea Ploiești Triaj – Valea Călugărească, un proiect încadrat în categoria „Light Modernization” și finanțat din fonduri europene prin Mecanismul pentru Interconectarea Europei (CEF2) și de la bugetul de stat. Documentul, emis de Direcția Pregătire Proiecte cu Finanțare Externă a CFR la 7 februarie 2026, stabilește condițiile tehnice pentru un contract cu o durată totală estimată de 86 de luni, din care execuția propriu-zisă a lucrărilor este limitată la maximum 23 de luni calendaristice de la emiterea ordinului de începere. Mobilitate.eu a relatat recent despre companiile care au ofertat în cadrul licitației, procedura fiind în evaluare tehnică. Analiza realizată pe baza caietului de sarcini al proiectului vine după ce mai mulți cititri au intrebat – ce lucrări se vor realiza?
Secțiunea vizată face parte din Magistrala feroviară 500 Ploiești – Vicșani și este situată pe ruta Coridorului celor Trei Mări (Marea Neagră, Marea Baltică și Marea Egee), rețea inclusă în AGC, AGTC și TEN-R. Tronsonul are o lungime totală de 17,321 km de cale dublă electrificată, format din segmentul cuprins între semnalul de intrare cap Y al stației Ploiești Triaj (km 56+300) și cap Y Valea Călugărească (km 72+165), în lungime de 15,865 km, la care se adaugă ramura Ploiești Sud – Ploiești Vest, de 1,456 km, care asigură legătura dintre Coridorul celor Trei Mări și Coridorul Rin – Dunăre. Pe traseu se află stațiile Ploiești Sud și Ploiești Est, plus halta de mișcare Valea Călugărească.
Linia simplă București – Chitila – Ploiești – Buzău – Făurei, din care face parte acest tronson, a fost finalizată în 1872, dublarea și ramificația Ploiești Sud – Ploiești Vest realizându-se după 1940, iar electrificarea a fost încheiată în 1978. Infrastructura a fost proiectată inițial pentru o viteză de 120 km/h și o sarcină pe osie de 22,5 tone. Caietul de sarcini listează o serie amplă de deficiențe tehnice identificate pe teren: șine defecte pe suprafața de rulare, cu uzură verticală și laterală la limita toleranțelor admisibile, traverse de beton necorespunzătoare, aparate de cale cu uzuri avansate ale pieselor metalice și traverse de lemn deteriorate, material mărunt de cale lipsă sau uzat, prismă de piatră spartă incompletă și colmatată, șanțuri colmatate care nu mai asigură scurgerea apelor pluviale, deficiențe de nivel și direcție a căii, terasamente instabile, zone cu capacitate portantă depășită și zone noroioase, joante izolante cu materialul de izolare defect, plăcuțe de cauciuc și polietilenă lipsă sau uzate, traverse speciale necorespunzătoare pe poduri, precum și sisteme rutiere degradate la trecerile la nivel.
Lucrările de tip Light Modernization urmăresc eliminarea restricțiilor de viteză cauzate de starea fizică a elementelor de suprastructură și infrastructură, dar și creșterea parametrilor de exploatare până la 140 km/h pentru trenurile de călători și 100 km/h pentru trenurile de marfă, cu o sarcină pe osie de minimum 22,5 tone, fără modificarea parametrilor de bază ai subsistemului infrastructură față de proiectarea inițială. La nivelul suprastructurii și infrastructurii, materialul de cale existent va fi înlocuit integral: șine tip 60E1 montate pe traverse monobloc din beton, cu prindere elastică, dimensionate pentru o sarcină pe osie de 225 kN. Densitatea traverselor va fi de 1.734 bucăți/km pe aliniamente și curbe cu raza mai mare de 500 m, respectiv 1.800 bucăți/km pe curbele cu raza sub 500 m; pentru aceste curbe strânse se vor folosi șine din oțel marca R350HT, cu duritate între 350 și 390 HBW, tratat termic. Prisma căii va fi realizată din piatră spartă nouă.
Substratul căii (PSS) va avea o grosime de 40 cm, dimensionată atât pentru capacitate portantă, cât și pentru protecția la îngheț, fiind ranforsat cu geogrilă și geotextil neîesut amplasat la bază, cu rol de separare a straturilor și prevenire a migrării particulelor fine prin efect de pompaj. Substratul se compactează în două straturi de câte 20 cm, cu un grad de compactare minim de 95% (Proctor modificat) și un modul de deformație statică la reîncărcare (Ev2) de minimum 50 MPa; peste acesta se așterne un strat de piatră spartă de minimum 20 cm. Platforma căii ferate va avea pante transversale de 5% pentru evacuarea rapidă a apelor pluviale. Verificarea capacității portante a terasamentului se face din 500 în 500 de metri, iar modulul de deformație dinamică (Evd), din 100 în 100 de metri; dacă Ev2 la reîncărcare este sub 20 MPa, se impun excavații suplimentare și completare cu piatră spartă și refuz de ciur până la atingerea unui grad de compactare de minimum 93%.
Execuția pe linia curentă presupune închiderea liniei pe un singur fir de circulație, scoaterea sub tensiune și demontarea instalațiilor (inductori, bobine de joantă, împământări), scoaterea suprastructurii existente, ciuruirea prismei de piatră spartă în afara căii, săpătură până la cota superioară a terasamentului pe o adâncime de 0,9 m față de nivelul superior al traversei, urmată de așternerea geotextilului și geogrilei, realizarea substratului căii, introducerea traverselor de beton și a șinelor, precum și buraj mecanizat și ripare în trei etape (intermediar, I și II, apoi III), fiecare cu stabilizare. Redeschiderea liniei se face inițial cu restricție de viteză minimă de 70 km/h, apoi la viteza stabilită după finalizarea buraj III. Aceeași secvență, adaptată, se aplică și la zona aparatelor de cale, unde acestea sunt înglobate în cale fără joante (CFJ), și la trecerile la nivel, unde se va respecta soluția constructivă existentă — sisteme elastice rămân elastice, cele din beton rămân din beton — conform SR 1244/1:1996 și Instrucției 314. Dalele din trecerile la nivel vor fi dimensionate pentru trafic greu, vor reazema pe minimum două traverse, se vor bloca între ele împotriva alunecării longitudinale și vor avea o durabilitate de minimum 20 de ani; racordarea cu partea carosabilă adiacentă se realizează pe o lungime de 20 m, cu montarea porților de gabarit și a indicatoarelor de semnalizare IR.
La lucrările de artă, pe podurile metalice se prevede demontarea prinderilor, șinelor și contrașinelor, înlocuirea traverselor speciale vechi (grosime minimă 18 cm) cu verificarea rezemării pe tablier și protejarea anticorozivă a suporților, păstrarea poziției axei căii față de axa podului, iar pe terasamentele adiacente se montează traverse de beton tip P1 și P2. Contrașinele de pe poduri vor respecta soluția constructivă inițială, cu continuitate față de contrașina de pe terasament. Sunt prevăzute totodată lucrări de decolmatare a șanțurilor și podețelor, cu calibrarea secțiunii albiei pe două lungimi de lucrare în amonte și una în aval. Caietul de sarcini include un tabel cu poduri și podețe pe traseu, între care un pod cu grinzi metalice la km 62+844, unde traversele de lemn existente vor fi înlocuite cu dală din beton armat, pe linia Ploiești–Teleajen.
Proiectul acoperă, de asemenea, protejarea sau relocarea instalațiilor de semnalizare și telecomunicații feroviare din capetele stațiilor — inclusiv demontarea temporară a instalațiilor autostop, a bobinelor de joantă și a împământărilor stâlpilor liniei de contact, cu remontare la finalul lucrărilor — precum și protecția sau relocarea, după caz, a utilităților terților aflate în vecinătatea sau pe sub calea ferată (conducte de gaz, țiței și produse petroliere, apă-canal, irigații, rețele electrice, cabluri de telefonie). Toate materialele de cale puse în operă trebuie să fie noi, agrementate tehnic AFER conform HG 526/2025 și HG 527/2025, încadrate în clasa de complexitate 1A, iar elementele constitutive de interoperabilitate trebuie să dețină certificat de conformitate CE conform Regulamentului (UE) nr. 1299/2014 privind STI infrastructură.
Graficul de execuție împarte lucrările pe tronsoane kilometrice cu termene distincte: sectorul Ploiești Triaj – Ploiești Vest (km 56+275–61+772) are alocate 6 luni de la emiterea ordinului de începere; sectorul Ploiești Sud – Ploiești Est (km 58+725–60+370) are 12 luni, plus 6 luni suplimentare după finalizarea primului sector; sectorul stația Ploiești Sud – stația Valea Călugărească, inclusiv halta Valea Călugărească (km 65+470–72+165), are alocate tot 12 luni de la ordinul de începere; iar ultimul sector, Ploiești Sud – Ploiești Est inclusiv stația Ploiești Est (km 60+370–65+470), are 22 de luni de la ordinul de începere și 10 luni de la finalizarea sectorului anterior. Antreprenorul trebuie să lucreze pe câte un singur fir de circulație odată, menținând viteza minimă de 70 km/h pe firul rămas deschis, iar dacă graficul asumat o impune, va trebui să asigure execuția în regim continuu, 24 de ore din 24, șapte zile din șapte. Termenele indicate sunt considerate maxime, contractantul putând derula anumite activități simultan sau într-o altă ordine, în funcție de tehnologia și metodele de lucru alese.
După finalizarea lucrărilor de execuție, contractul prevede o perioadă de recepție la terminarea lucrărilor de o lună, urmată de o perioadă de notificare a defectelor de minimum 60 de luni calendaristice, în care antreprenorul răspunde de remedierea viciilor rezultate din echipamente sau materiale defectuoase, erori de execuție sau acțiuni proprii, cu excepția uzurii normale, și, în final, o perioadă de închidere de o lună până la recepția finală. Beneficiile anticipate de CFR SA includ reducerea timpului de călătorie, îmbunătățirea siguranței și confortului traficului feroviar, reducerea emisiilor poluante, creșterea atractivității transportului feroviar pentru localitățile de pe traseu, eficientizarea conexiunilor în nodurile feroviare și, pe ansamblu, un grad ridicat de mobilitate pentru județul Prahova, traversat de această secțiune de linie.
Proiectul de la Ploiești Triaj – Valea Călugărească se adaugă listei tot mai lungi de contracte de reabilitare rapidă de tip Light Modernization lansate de CFR pe rețeaua feroviară națională, o abordare menită să elimine restricțiile de viteză acumulate pe infrastructura învechită mult mai rapid decât proiectele clasice de modernizare integrală. Tronsonul se află pe unul dintre culoarele strategice ale rețelei TEN-T, asigurând legătura dintre Coridorul celor Trei Mări și Coridorul Rin–Dunăre, iar viitoarea creștere a vitezelor de circulație pe acest sector va avea efecte directe asupra timpilor de mers ai trenurilor de călători și de marfă care tranzitează nodul feroviar Ploiești, unul dintre cele mai importante ale rețelei CFR din sudul țării.
Foto&info – Mobilitate.eu – Compania Națională de Căi Ferate „CFR” SA, Caiet de sarcini „Reabilitarea liniei de cale ferată Ploiești Triaj – Focșani”, Etapa I, Light Modernization, Secțiunea Ploiești Triaj – Valea Călugărească
