Prețurile mașinilor electrice din Germania au stagnat între 2020 și 2025, deși bateriile s-au ieftinit cu până la un sfert
Un nou raport realizat de Institutul Fraunhofer ISI în colaborare cu International Council on Clean Transportation (ICCT) arată că, deși costul bateriilor s-a redus semnificativ în ultimii cinci ani, această scădere nu s-a reflectat direct în prețul de vânzare al mașinilor electrice de pe piața germană. Studiul, publicat în iulie 2026 și bazat pe datele Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC), analizează peste 100.000 de combinații de marcă, model și configurație tehnică pentru a descrie evoluția pieței auto din Germania între 2020 și 2025.
Autorii disting cu atenție între două perspective care, la prima vedere, par contradictorii. Pe de o parte, prețul median nominal al unui model electric disponibil pe piață a crescut cu 41%, de la 37.000 de euro în 2020 la 53.000 de euro în 2025. Această creștere se explică însă aproape în totalitate prin schimbarea structurii ofertei: producătorii au lansat tot mai multe modele electrice premium, în segmentele mediu superior și lux, în timp ce oferta de modele electrice mici și ieftine a rămas practic neschimbată, iar în cazul segmentului mini chiar a scăzut. Pe de altă parte, atunci când cercetătorii au urmărit evoluția prețului aceluiași model de-a lungul mai multor ani, controlând pentru variabile precum masa, puterea, capacitatea bateriei și autonomia, au constatat că prețul nominal al unui model electric a rămas practic constant, cu o creștere anuală de doar 0,2%. În aceeași perioadă, prețul unui model cu motor termic comparabil a crescut cu aproximativ 4,5% pe an, respectiv 25% cumulat. Ajustat cu inflația, prețul real al unui model electric a scăzut cu circa 18%, în timp ce prețul real al unui model termic a crescut ușor, cu aproximativ 2%.
Explicația acestui paradox aparent ține de costul bateriilor. Potrivit datelor BloombergNEF citate în raport, prețul mediu global al unui sistem de baterie a scăzut de la aproximativ 165-185 euro pe kilowatt-oră în 2020 la 130-140 euro pe kilowatt-oră în 2025, o reducere nominală de 21-24%, respectiv de 35-37% în termeni reali. Această economie nu a fost transferată integral către consumatori sub forma unor prețuri mai mici. În schimb, producătorii au reinvestit-o în îmbunătățirea specificațiilor tehnice: autonomia medie WLTP a modelelor electrice a crescut cu aproximativ o treime în cinci ani, iar ponderea prețului bateriei în prețul total al unei mașini electrice a scăzut de la circa 22-25% în 2020 la aproximativ 19-21% în 2025. Cu alte cuvinte, bateriile s-au ieftinit, dar mașinile au primit baterii mai mari și autonomii mai mari, astfel încât factura finală pentru cumpărător a rămas, în linii mari, aceeași.
În privința disponibilității modelelor, piața germană a cunoscut o transformare rapidă. Numărul de modele electrice disponibile s-a mai mult decât cvadruplat, de la 38 în 2020 la 159 în 2025, ajungând să reprezinte o treime din totalul modelelor oferite, față de doar 9% în 2020. În același timp, numărul modelelor cu motor termic a scăzut cu aproximativ 30%, de la 275 la 194, declinul accelerându-se puternic în 2025, când 58 de modele termice au fost retrase de pe piață într-un singur an. Segmentele medii — inferior, mediu și mediu superior — au concentrat 73% din oferta electrică în 2025, în timp ce segmentele mini și mic, cele mai accesibile pentru cumpărătorii cu buget redus, au rămas cu doar 14% din oferta totală de modele electrice. Raportul semnalează explicit acest decalaj: în segmentul mic existau, la momentul analizei, doar 19 modele electrice față de 35 de modele termice, un gol pe care autorii îl consideră un obstacol real în calea accesibilității tranziției spre electromobilitate.
Autorii explică fenomenul prin logica obișnuită a lansării unei tehnologii noi: producătorii stabilesc prețuri inițiale suficient de mari pentru a-și recupera investițiile în cercetare și dezvoltare, iar pe parcursul ciclului de viață al unei generații de model, de regulă 3-5 ani, costurile de producție scad prin efecte de învățare, economii de scară și componente mai ieftine, însă prețul de listă rămâne relativ constant, marja producătorului crescând implicit. Reducerile de preț apar de obicei abia la trecerea de la o generație de model la alta, exemplul oferit fiind chiar Nissan Leaf, al cărui preț real a scăzut cu 16% între prima și a doua generație, dar cu doar 5% între a doua și a treia, în ciuda unor creșteri substanțiale de baterie, putere și autonomie.
Printre recomandările de politică publică formulate de ICCT se numără dimensionarea corectă a bateriilor pentru fiecare segment de vehicul, menținerea unui cadru de reglementare stabil la nivel european — inclusiv păstrarea țintei de reducere cu 100% a emisiilor de CO2 pentru 2035, aflată în prezent sub semnul întrebării în negocierile dintre Parlamentul European și Consiliul UE, care iau în calcul o relaxare la 90% — precum și introducerea unor stimulente fiscale direcționate spre modelele electrice mai ieftine, prin plafoane de preț, pentru a reduce decalajul de ofertă din segmentele mici.
Deși raportul se concentrează exclusiv pe piața germană, concluziile sale sunt relevante și pentru România, unde structura ofertei de mașini electrice urmează un tipar asemănător: modelele accesibile, de segment mic și mediu inferior, rămân relativ puține comparativ cu ofertele premium, iar programele de sprijin precum Rabla Plus se confruntă cu aceeași provocare de a stimula adopția electromobilității în rândul cumpărătorilor cu buget limitat, nu doar al celor care își permit deja un SUV electric de segment mediu superior.
Foto&info – Fraunhofer ISI / International Council on Clean Transportation (ICCT)