Coordonatorul european Mathieu Grosch avertizează că Coridorul Mediteranean intră în faza decisivă: 288 de proiecte de 144,7 miliarde de euro, dar mai multe lucrări-cheie nu vor fi gata până în 2030
Primul plan de lucru al noii generații pentru Coridorul Mediteranean, publicat în septembrie 2026, arată că majoritatea proiectelor sunt pe calendar, dar legăturile transfrontaliere din Alpi și din Pirinei, nodurile urbane și extensia spre Ucraina rămân vulnerabile. Documentul estimează un gol de finanțare de 24,1 miliarde de euro și propune un plan de jaloane care va sta la baza viitoarei decizii de punere în aplicare a coridorului.
Comisia Europeană a publicat Planul de lucru 2026 al coordonatorului european pentru Coridorul Mediteranean, Mathieu Grosch, numit în funcție în septembrie 2024. Documentul este primul plan de lucru al coridorului elaborat în baza Regulamentului TEN-T revizuit (UE) 2024/1679. Este totodată singurul care va fi adoptat înainte de termenul din 2030 pentru finalizarea rețelei centrale TEN-T, ceea ce îi conferă, în cuvintele autorului, o responsabilitate strategică deosebită.
Grosch descrie documentul nu ca pe o simplă evaluare tehnică, ci ca pe o foaie de parcurs practică pentru implementare. Mesajul central este că mai puțin de patru ani ne despart de termenul din 2030, iar coridorul trebuie să intre într-o fază decisivă de execuție. Întrebarea nu mai este dacă proiectele pot fi livrate, ci cât de repede și cât de eficient pot fi închise golurile rămase.
Un coridor extins până la Liov
Coridorul Mediteranean pornește din Spania, trece prin Franța, Italia, Slovenia, Croația și Ungaria și ajunge până la Liov, în Ucraina. Extinderea spre est adaugă aproximativ 250 km de cale ferată și 250 km de drumuri și reflectă prioritățile transportului reformulate după invazia rusă a Ucrainei. Prin fuziunea cu Coridorul feroviar de marfă Mediteranean, rețeaua a primit și noi secțiuni feroviare în Spania, Franța, Italia și Ungaria.
Rețeaua feroviară a coridorului însumează 13.296 km, dintre care 11.534 km aparțin rețelei centrale. Coridorul este singurul din rețeaua TEN-T care leagă atât de decisiv coasta mediteraneană pe axa vest-est și singurul coridor sudic cu legătură spre Ucraina. Este în același timp un coridor foarte orientat spre porturi, ceea ce face ca legăturile cu zona din interior să joace un rol esențial.
Grosch enumeră mai multe provocări structurale: topografia dificilă, necesitatea traversării Alpilor, saturația nodurilor urbane cu rol industrial și turistic și integrarea Ucrainei în lanțul logistic al coridorului. Pentru a pregăti documentul, coordonatorul a convocat trei foruri ale coridorului, în noiembrie 2024, iunie 2025 și noiembrie 2025, a organizat grupuri de lucru privind reziliența la Valencia și Toulouse și un grup dedicat secțiunilor transfrontaliere la Ljubljana.
Portofoliul de proiecte: 288 de inițiative, 144,7 miliarde de euro
Lista de proiecte a coridorului cuprinde 288 de proiecte, cu o valoare totală estimată de 144,7 miliarde de euro, iar proiectele feroviare reprezintă aproape jumătate din portofoliu, adică 48%. Italia deține cea mai mare pondere, cu 43% din proiecte, urmată de Spania, cu 27%, și de Slovenia, cu 11%. Analiza financiară se concentrează pe cele 257 de proiecte aflate în desfășurare, care totalizează 143,6 miliarde de euro.
Dintre proiectele legate de indicatori cu termen în 2030, 121 de proiecte, adică 88,3%, sunt programate să fie finalizate la timp, în timp ce 16, adică 11,7%, depășesc termenul. Pentru indicatorii cu termen în 2040, 41 de proiecte din 42 respectă calendarul, iar singurul proiect întârziat se va încheia după 2040. Coordonatorul avertizează totuși că unele proiecte mari și esențiale rămân vulnerabile și pot afecta performanța întregului coridor.
Ce s-a realizat până acum
Planul prezintă un bilanț detaliat pe țări. În Spania, lucrările pentru implementarea ecartamentului UIC între Barcelona și Valencia, cu o investiție de aproximativ 1,45 miliarde de euro, sunt în desfășurare. Secțiunea Murcia–Almería, de 4,21 miliarde de euro, este estimată pentru 2028, iar nodul Valencia–La Encina, de aproximativ 1,7 miliarde de euro, pentru 2027. Pe linia Antequera–Granada, elementele rămase, de circa 1 miliard de euro, sunt așteptate până în 2030.
În Franța, primele două faze ale Noii linii Provence–Côte d’Azur au fost declarate de utilitate publică în octombrie 2022, iar lucrările au început la sfârșitul lui 2025. Prima fază, de circa 1,4 miliarde de euro, ar trebui finalizată până în 2030, iar a doua până în 2035. Prima etapă a liniei noi Montpellier–Perpignan, de 54 km între Montpellier și Béziers, a fost declarată de utilitate publică în februarie 2023. Construcția este programată să înceapă până în 2029, cu finalizare vizată pentru 2034, la un cost de 2,04 miliarde de euro (valoare din 2020).
Tunelul de bază Lyon–Torino, un proiect de 16,2 miliarde de euro condus de TELT, cu o galerie de 57,5 km între Saint-Jean-de-Maurienne și Susa, este în construcție și se estimează că va fi gata în 2033. Împreună cu lucrările complementare, investițiile de pe această axă depășesc 28 de miliarde de euro.
În Italia, linia nouă Brescia–Verona, parte din cvadruplarea axei Torino–Veneția, are montajul căii finalizat în prima jumătate a lui 2026 și termen final în 2029, pentru o investiție de 3,4 miliarde de euro. Modernizarea liniei Veneția–Trieste, de aproximativ 1,8 miliarde de euro, vizează viteze de până la 200 km/h, eliminarea restricțiilor de sarcină pe osie și circulația trenurilor de 750 de metri, cu finalizare parțială în 2027 și completă în 2031. Legătura feroviară cu aeroportul Marco Polo din Veneția, de 644 de milioane de euro, a fost reprogramată de la 2025 la începutul lui 2027. Legătura cu aeroportul Malpensa a fost finalizată, cu o investiție de 257,5 milioane de euro.
Slovenia a ajuns aproape de finalizare pe linia dublă Divača–Koper, de 1,2 miliarde de euro. Majoritatea lucrărilor au fost încheiate în martie 2026, instalațiile operaționale vor fi gata în toamna lui 2026, iar linia va deveni operațională în 2027. În Croația, secțiunile Dugo Selo–Križevci, de 210 milioane de euro, și Križevci–Koprivnica–frontieră, de 420 de milioane de euro, sunt așteptate în 2027, iar Hrvatski Leskovac–Karlovac, de 350 de milioane de euro, în 2030. Portul Rijeka are în curs un proiect de aproximativ 600 de milioane de euro.
În Ungaria, a doua fază a Inelului Feroviar Sudic al Budapestei, de 933 de milioane de euro, este programată pentru decembrie 2028, iar implementarea ETCS pe secțiunea Szajol–Debrecen, de 110 km, a fost finalizată în 2025. În Ucraina, ecartamentul european de 1.435 mm a fost pus în funcțiune pe secțiunea Cop–Ujhorod în august 2025.
Proiectele care riscă să nu fie gata în 2030
Analiza identifică un set de proiecte care nu vor respecta termenul din 2030, fie pentru că se finalizează după acest an, fie pentru că datele de început sau de sfârșit sunt nedefinite. În Franța, calendarul mai multor proiecte transfrontaliere trebuie precizat prin viitoarea lege de programare multianuală pentru investiții în infrastructura de transport. Este vorba despre linia de acces franceză la tunelul Lyon–Torino, estimată la 7,2 miliarde de euro și fără dată confirmată de finalizare. Din aceeași categorie fac parte linia de mare viteză Montpellier–Perpignan, estimată la 6,4 miliarde de euro, cu data de final a fazei a doua neclară, și secțiunea nordică a ocolitoarei Lyonului.
În Italia, modernizarea secțiunii Bussoleno–Avigliana–Orbassano, de 1,94 miliarde de euro, este programată pentru 2033, dincolo de termenul TEN-T din 2030. Secțiunea de mare viteză Vicenza–Padova, de 1,5 miliarde de euro, a fost amânată de la 2029 la 2034 din cauza nevoii de proiectare suplimentară și a identificării resurselor financiare. În Ungaria, faza a treia a Inelului Sudic al Budapestei, estimată la 255 de milioane de euro, nu are încă finanțare asigurată și nici achiziția lucrărilor începută.
În Croația, planificarea noii linii de la portul Rijeka spre Karlovac și Zagreb este grav întârziată, fără finanțare sigură și fără o dată cunoscută de începere. În Ucraina, proiectul Liov–Ujhorod–Cop pe ecartament european, estimat la 1,25 miliarde de euro, riscă să nu fie finalizat înainte de 2040 dacă finanțarea construcției nu este confirmată. În Spania, coasta mediteraneană și conexiunile portuare asociate sunt descrise ca viitoare puncte de blocaj, dacă finanțarea stabilă nu este garantată pentru linia Valencia–Castellón, tunelul și gara centrală din Valencia și extinderea ecartamentului UIC spre Granada și Algeciras.
Pe celelalte moduri, riscurile sunt mai limitate. Nu sunt identificate proiecte rutiere în pericol. Printre cele semnalate se numără terminalul Barlomar din portul Cartagena, de 664 de milioane de euro, legătura feroviară cu portul Ravenna și nodul Milano East Gate Hub, de 888 de milioane de euro, unde procedurile de autorizare nu au început încă.
Blocajele care vor rămâne în 2030 și 2040
Pe feroviar, conformitatea cu standardele tehnice avansează pe majoritatea secțiunilor, însă un număr limitat de zone vor rămâne neconforme, în principal în partea estică a coridorului. În Ungaria, secțiunea Székesfehérvár–Pusztaszabolcs nu are niciun proiect de electrificare propus, iar secțiunea Zalaszentiván–Nagykanizsa va fi electrificată abia până în 2035. Mai multe rute din jurul orașelor Nyíregyháza, Debrecen și Miskolc nu permit sarcina standard pe osie de 22,5 tone. Documentul menționează și că secțiunea Béziers–Perpignan și accesul francez la tunelul Lyon–Torino vor fi livrate, cel mai probabil, după 2040.
Dintre cele 26 de terminale intermodale de mărfuri ale coridorului, multe nu vor îndeplini cerințele tehnice și operaționale până în 2030-2040. Problema principală este incapacitatea de a primi trenuri de marfă de 740 de metri, semnalată la Avignon, Lyon Venissieux, Toulouse, Orbassano, Verona, Ljubljana și Zagreb. La Alcázar de San Juan și Antequera, în Spania, persistă limitări privind manipularea tuturor tipurilor de unități intermodale. În portul La Spezia lipsește aceeași capacitate, iar toate porturile interioare sunt conforme.
Pe căile navigabile interioare, cele mai frecvente deficiențe sunt înălțimea insuficientă sub podurile fixe, adâncimea canalului și acoperirea incompletă cu servicii de informare fluviale. La aeroporturi, alimentarea cu aer precondiționat lipsește la Lyon, Toulouse, Marsilia și Zagreb, iar Milano Linate și Zagreb nu au un terminal multimodal de mărfuri accesibil tuturor. La nodurile urbane, doar trei nu vor avea planuri de mobilitate urbană durabilă aprobate, și anume Zagreb, Rijeka și Nyíregyháza.
ERTMS: doar 48% din rețeaua centrală în 2030
La sfârșitul lui 2024, ETCS funcționa pe 22% din lungimea coridorului, adică pe 2.954 km, iar alți 2.629 km se aflau în construcție. GSM-R era operațional pe 57% din traseu. Pe baza planurilor statelor membre, ERTMS ar urma să funcționeze până în 2030 pe aproximativ 48% din rețeaua centrală a coridorului, adică pe circa 5.541 km, deși regulamentul cere finalizarea implementării în 2030. Pentru rețeaua centrală extinsă, procentul crește la 60% până în 2040.
Planul arată că în Spania majoritatea implementării ETCS pe coridor este programată între 2026 și 2030. În Franța, primele secțiuni echipate vor fi Marsilia–Ventimiglia și Montmélian–Modane, până în 2033, iar restul rețelei centrale până în 2038. În Slovenia, majoritatea liniilor au echipamentul instalat, dar nu și în funcțiune. În Croația, linia Dugo Selo–Botovo este planificată pentru 2027, iar majoritatea liniilor din coridor pentru 2040.
Operațiunile la frontieră rămân o problemă majoră
Regulamentul TEN-T cere ca timpul mediu de staționare la frontieră să nu depășească 25 de minute și ca cel puțin 75% dintre trenurile de marfă transfrontaliere să ajungă la timp sau în cel mult 30 de minute întârziere. Datele din 2025 ale Coridorului feroviar de marfă Mediteranean arată diferențe mari între timpul planificat și cel real. La Dobova–Savski Marof, staționarea medie reală a fost de 284 de minute, față de 91 planificate. La Koprivnica–Gyékényes, ea a fost de 352 de minute, față de 208 planificate, iar la Villa Opicina–Sežana, de 169 de minute, față de 60.
Documentul atribuie aceste întârzieri unui ansamblu de cauze, între care liniile simple, lipsa unei conexiuni delta la Gyékényes, schimbările frecvente de locomotivă, diferențele de electrificare, lucrările în curs și un procent ridicat de trenuri solicitate ad-hoc. Coordonatorul subliniază că problemele sunt acum tot atât de operaționale și organizaționale, pe cât sunt de infrastructurale, și cere proceduri armonizate, instrumente digitale interoperabile și planificare transfrontalieră mai bună.
Peninsula Iberică rămâne cu două ecartamente
Spania a transmis Direcției Generale MOVE, în iulie 2026, evaluarea privind migrarea la ecartamentul standard, cerută de regulamentul TEN-T. Concluzia Madridului este că migrarea ar fi foarte nefavorabilă, deoarece beneficiile sunt mult mai mici decât investițiile necesare, iar lucrările ar produce perturbări îndelungate. Perspectiva rămâne, deci, coexistența celor două ecartamente. Documentul precizează că evaluarea nu a fost încă analizată de coordonator sau de Comisie.
Pe coasta mediteraneană, migrarea la ecartamentul UIC continuă de la nord la sud. Barcelona este deja conectată, Tarragona este așteptată în 2026, iar extinderile spre Castellón, Sagunto, Valencia și Alicante sunt planificate înainte de sfârșitul deceniului.
Finanțarea: un gol de 24,1 miliarde de euro
Pentru 195 de proiecte cu acoperire completă a costurilor, în valoare de 76,9 miliarde de euro, contribuția Uniunii Europene este de 7,7 miliarde de euro, adică aproximativ 10%. Din această sumă, circa 3,6 miliarde au fost deja aprobate, iar 4,0 miliarde sunt marcate drept potențiale. Mecanismul pentru Interconectarea Europei (CEF) susține 53 de proiecte cu 3,9 miliarde de euro, iar mecanismul de redresare și reziliență contribuie cu 629,3 milioane de euro pentru 13 proiecte.
Pentru restul portofoliului, estimările indică nevoia unei finanțări suplimentare de 24,1 miliarde de euro, cifră care poate crește, deoarece nouă din cele 248 de proiecte analizate nu sunt încă incluse în estimare. Grosch cere statelor membre să susțină un buget CEF III cât mai ambițios în negocierile pentru cadrul financiar multianual 2028-2034 și să folosească toate celelalte instrumente europene și surse private disponibile. El avertizează și că taxele suplimentare ar putea submina transferul de mărfuri spre calea ferată.
Pentru Ucraina, planul estimează 1,25 miliarde de euro pentru linia Liov–Ujhorod–Cop pe ecartament european și 500 de milioane de euro pentru nodul feroviar Liov, la care se adaugă nevoi pentru ERTMS, capacitate la frontieră și infrastructură multimodală. Coordonatorul propune o abordare de finanțare mixtă, care să combine CEF Transport, Facilitatea pentru Ucraina, BEI, BERD, granturi, garanții și contribuții ale donatorilor.
Reziliența climatică și mobilitatea militară
Documentul descrie coridorul drept una dintre cele mai vulnerabile artere de transport ale Europei la schimbările climatice, expusă la căldură extremă, inundații, incendii de vegetație, secetă și eroziune costieră. Ca exemplu, planul amintește alunecarea de teren de la Modane, din Franța, care a perturbat traficul feroviar transalpin timp de luni de zile în 2024 și 2025. Comisia pregătește un cadru integrat european pentru reziliența climatică și gestionarea riscurilor, care urmează să fie adoptat până la sfârșitul lui 2026.
Pe lângă acestea, Grosch propune dezvoltarea infrastructurii pentru combustibili alternativi în nodurile urbane, terminale și porturi și reevaluarea rolului porturilor mici, cum este Port-la-Nouvelle, drept centre de energie verde. Planul cere și întărirea capacităților cu dublă utilizare, civilă și militară, și solicită ca viitorul CEF III să rezerve fonduri pentru proiecte care respectă atât cerințele de mobilitate militară NATO și UE, cât și beneficiile civile, cum ar fi capacitatea de transport de marfă. Printre blocajele citate se numără legătura Lyon–Torino, conexiunea Italia–Slovenia și blocajul feroviar din Budapesta.
Prioritățile coordonatorului și pașii următori
Planul stabilește mai multe priorități: accelerarea secțiunilor transfrontaliere, finalizarea legăturilor lipsă, extinderea treptată a rețelei de mare viteză spre est, creșterea rezilienței climatice, integrarea Ucrainei și îmbunătățirea conexiunilor feroviare cu aeroporturile. Printre legăturile lipsă se numără linia Perpignan–Béziers–Montpellier și modernizarea căii ferate Provence–Côte d’Azur. Pentru estul coridorului, Grosch propune și dezvoltarea coridorului de mare viteză Ljubljana–Maribor până în 2050.
Pe latura operațională, coordonatorul cere colaborare mai strânsă între administratorii de infrastructură și operatorii feroviari, extinderea instrumentelor digitale TAF/TAP-TSI, o planificare mai bună a traseelor transfrontaliere și comunicare multilingvă standardizată. Pe drumuri, accentul cade pe armonizarea sistemelor de taxare și pe combustibilii alternativi.
Planul de jaloane din document va sta la baza unei viitoare decizii de punere în aplicare a coridorului, un act obligatoriu din punct de vedere juridic. Aceasta va prioritiza investițiile transfrontaliere cu valoare adăugată europeană ridicată, va trata legăturile naționale lipsă și va susține proiectele cu contribuție majoră la conformitatea TEN-T, cu termene clare. Anul 2027 este considerat decisiv, deoarece atunci vor avea loc negocierile cu statele membre pentru selectarea investițiilor incluse în decizie. Grosch va facilita în continuare dialogul dintre Franța și Italia privind planificarea simetrică a liniilor de acces la tunelul Lyon–Torino și a nodurilor Lyon și Torino.
Sursa: Comisia Europeană, Work Plan 2026 of the European Coordinator, Mediterranean European Transport Corridor, Mathieu Grosch (manuscris finalizat în septembrie 2026). Datele de conformitate se bazează pe informațiile disponibile în august 2025, iar cifrele ERTMS reflectă situația de la sfârșitul lui 2024.
