Coridorul Balcanii de Vest–Estul Mediteranei: 81,2 miliarde euro în proiecte, dar doar 10% din rețeaua feroviară are ETCS
Coordonatorul european Marian-Jean Marinescu a publicat primul plan de lucru pentru Coridorul european de transport Balcanii de Vest–Estul Mediteranei (WBEM), document elaborat pentru Direcția Generală Mobilitate și Transport (DG MOVE) a Comisiei Europene și finalizat în septembrie 2026. Concluzia este fără echivoc: coridorul este funcțional, dar departe de conformitatea deplină cu Regulamentul TEN-T, iar portofoliul de investiții de 81,2 miliarde euro are doar 24,6 miliarde euro asigurate, adică o lipsă de finanțare de aproximativ 53,5 miliarde euro. Documentul spune explicit că este improbabil ca întregul coridor să atingă conformitatea deplină cu TEN-T până în 2030.
Coridorul traversează opt state membre – Austria, Slovenia, Croația, Ungaria, Bulgaria, Grecia, Cipru și Italia – și șase parteneri din Balcanii de Vest: Bosnia și Herțegovina, Serbia, Muntenegru, Kosovo*, Albania și Macedonia de Nord. Include 14 aeroporturi, 22 de porturi, 14 terminale multimodale de marfă și 24 de noduri urbane, iar 60% din liniile feroviare și rutiere de pe traseu nu făcuseră parte anterior dintr-un coridor TEN-T. Marinescu descrie o prăpastie clară între infrastructura modernă din statele membre și sistemele depășite, inadecvate sau chiar inexistente din unele țări partenere, cu linii feroviare vechi cu o singură cale, ERTMS întârziat și legături lipsă sau nefuncționale. Documentul este singurul plan de lucru emis înainte de primul termen critic al TEN-T, 2030, iar autorul avertizează că „2030 este mâine”.
Indicatorii de conformitate din martie 2026 arată un tablou inegal. Electrificarea este de 80%, sarcina pe osie de 22,5 t este respectată pe 86% din rețea, iar viteza de cel puțin 100 km/h pentru marfă pe 64%. Mult mai slab stau trenurile de 740 m (32%), profilul de gabarit P400 pentru transportul intermodal (44%) și, mai ales, viteza de cel puțin 160 km/h pentru călători (19%). Cea mai mare restanță este digitalizarea: la finalul lui 2024, ETCS funcționa pe 10% din coridor, adică pe 635 km din cei 6.349 km, încă 22% (1.397 km) fiind în construcție, iar GSM-R acoperea 31%. În Bulgaria, aproximativ 40% din rețeaua WBEM este deja echipată cu ETCS, iar secțiunea Sofia–granița cu Serbia este în lucru. Pe drumuri, 81% din rețea are carosabile separate și 78% nu are intersecții la nivel, dar în țările partenere din Balcanii de Vest persistă drumuri fără separator și cu intersecții la nivel.
Progresele recente nu lipsesc. Cel mai vizibil este linia de mare viteză Budapesta–Belgrad: secțiunea sârbă funcționează deja la 200 km/h, iar segmentul maghiar urmează să fie conectat în 2026. Au fost finalizate modernizarea secțiunii Maribor–Šentilj din Slovenia și renovarea parțială a liniei Ljubljana–Divača, modernizarea și electrificarea liniei Vinkovci–Vukovar din Croația, care leagă portul Vukovar de rețeaua europeană, precum și linia Septemvri–Svilengrad din Bulgaria, modernizată cu ETCS. Bulgaria a semnat de asemenea cu Macedonia de Nord un acord pentru un tunel feroviar transfrontalier între Sofia și Skopje, care ar urma să lege, pe termen lung, Adriatica de Marea Neagră până în 2035.
Problema centrală este banii. Dintre cele 215 proiecte în curs sau planificate, cele feroviare costă aproximativ 58,5 miliarde euro, din care doar 17,6 miliarde euro sunt asigurate și 40,9 miliarde euro rămân în așteptare. Pentru drumuri sunt necesare 19,5 miliarde euro, dintre care 7 miliarde euro asigurate, iar proiectele de la punctele de trecere a frontierei însumează circa 0,5 miliarde euro. Cele mai mari portofolii aparțin Sloveniei (15,2 mld. euro), Serbiei (12,5 mld.) și Austriei (10,6 mld.). Mai multe proiecte mari de cale ferată sunt amânate după 2030 din cauza constrângerilor bugetare, iar unii promotori recunosc singuri că nu au resursele pentru un start la timp.
Lista proiectelor la risc este lungă. Linia nouă Zagreb–Rijeka, în valoare de 3,5 miliarde euro și cel mai mare proiect din istoria Croației, are contractul de proiectare și execuție programat pentru 2026, dar finalizarea ar putea depăși clar anul 2040. În Serbia, modernizarea liniei Belgrad–Niš a fost amânată de mai multe ori din cauza schimbărilor de proiectare și a autorizărilor: lucrările nu vor începe înainte de primăvara lui 2027, iar finalizarea este împinsă către sfârșitul lui 2031 sau începutul lui 2032. Autostrada Požega–Boljare, de 2,5 miliarde euro, nu are finanțare asigurată și ar putea ajunge la mijlocul lui 2035. În Bulgaria, lucrările pe secțiunea Elin Pelin–Kostenets–Septemvri întâmpină întârzieri semnificative din cauza dificultăților tehnice, terminalul intermodal Sofia din Voluyak a avansat puțin, iar linia Sofia–Gyueshevo nu va fi modernizată până în 2030, fără lucrări începute și fără finanțare asigurată. În Bosnia și Herțegovina, finanțarea europeană pentru secțiunea rutieră Odžak/Vukosavlje–Doboj/Johovac, de 457 de milioane euro, este suspendată temporar din motive politice, iar în Grecia linia nouă Kalambaka–Ioannina–Igoumenitsa, estimată la 1,7 miliarde euro, a fost suspendată din cauza costului ridicat și a cererii reduse.
O parte importantă a planului vizează frontierele. Marinescu propune ca modelul „Common Border Station”, adică ghișeul unic, să devină standard la punctele de trecere feroviare și rutiere, iar acordurile bilaterale să fie primul pas obligatoriu. Calendarul este strict: acorduri-cadru bilaterale până în decembrie 2027, studii și proiecte tehnice, armonizarea regulilor operaționale între administratorii de infrastructură și alinierea legislației privind controalele comune (poliție de frontieră, vamă, inspecții fitosanitare, veterinare și de transport) până în decembrie 2028, iar lucrările să fie gata până în decembrie 2029. Scopul este respectarea timpului mediu de staționare la frontieră de maximum 25 de minute prevăzut de Regulamentul TEN-T. Pentru frontiera Serbia–Bulgaria, documentul cere inițierea unui proiect nou pentru o stație comună, începând cu decizia privind locul acesteia; punctele comune Serbia–Kosovo rămân în sfera dialogului Belgrad–Priștina.
La înaltă viteză, coridorul nu are deocamdată nicio linie continuă care să respecte standardele de interoperabilitate și viteză ale UE, ci doar linii convenționale modernizate pentru 160–200 km/h. Planul european din noiembrie 2025 deschide totuși oportunități pentru viteze peste 200 km/h, în special în Grecia și pe legăturile transfrontaliere Ungaria–Serbia, Serbia–Bulgaria și Serbia–Macedonia de Nord. Prioritățile coordonatorului sunt eliminarea blocajelor de la frontiere și completarea legăturilor lipsă, finalizarea coloanei vertebrale feroviare și rutiere, dezvoltarea ramurilor și a conectivității intermodale, sprijinirea finanțării și a proiectelor la risc, reziliența la schimbările climatice, interoperabilitatea și utilizarea duală, civilă și militară, a infrastructurii, cu atenție specială pentru proiectele care sprijină mobilitatea militară pe flancul estic. Planul stă la baza viitoarei decizii de punere în aplicare pentru coridor și a acordurilor la nivel înalt.
România nu se află pe traseul acestui coridor, dar mai multe dintre țările traversate – Ungaria, Serbia și Bulgaria – îi sunt vecine, iar evoluția axelor Budapesta–Belgrad și Belgrad–Niš–Sofia–Svilengrad contează pentru conectivitatea regională. Documentul arată, în plus, că linia Niš–Sofia este inclusă ca legătură transfrontalieră prioritară în anexa propunerii Comisiei pentru CEF 2028–2034. Comparația cu coridorul Rin–Dunăre, care traversează România și unde ETCS este în funcțiune pe 14% din rețea, arată că ritmul lent al digitalizării feroviare este o problemă comună estului Uniunii, nu una izolată. Pentru autoritățile românești, planul este și un termen de comparație pentru modul în care Bruxelles-ul tratează punctele de frontieră: modelul ghișeului unic, cu termene clare până în 2029, poate fi un reper pentru discuția despre trecerile feroviare ale României cu vecinii.
Foto&info – Comisia Europeană, DG MOVE (Western Balkans – Eastern Mediterranean Corridor – Work Plan 2026, European Coordinator Marian-Jean Marinescu)
