Coridorul Baltic–Adriatic: investiții de aproape 100 miliarde euro, dar ETCS acoperă doar 19% din rețea
Coordonatorul european Anne Elisabet Jensen a publicat primul plan de lucru pentru Coridorul european de transport Marea Baltică–Marea Adriatică (BSAS ETC), document elaborat pentru Direcția Generală Mobilitate și Transport (DG MOVE) a Comisiei Europene și finalizat în septembrie 2026. Tabloul este mixt: proiecte în curs sau planificate de 99,2 miliarde euro, dar ETCS în funcțiune pe doar 19% din coridor și o punctualitate de numai 28,15% pentru trenurile de marfă care traversează cel puțin o frontieră, față de ținta de 75% prevăzută de Regulamentul TEN-T.
Coridorul traversează opt state membre – Polonia, Cehia, Slovacia, Austria, Ungaria, Slovenia, Italia și Croația – și însumează 10.324 km de cale ferată și 5.709 km de drumuri. Leagă 12 porturi maritime (patru la Marea Baltică și opt la Adriatică), cinci porturi dunărene, 28 de terminale feroviar-rutiere, 52 de noduri urbane și 17 aeroporturi. Față de vechiul coridor Baltic–Adriatic, rețeaua s-a aproape dublat, după intrarea în vigoare a Regulamentului (UE) 2024/1679, care a adus în coridor și Ungaria, și Croația. De la 2014 au fost finalizate peste 400 de proiecte, cu un buget total de 39,3 miliarde euro, iar Conectarea Europei (CEF) a sprijinit 215 proiecte cu 8,5 miliarde euro. Cel mai vizibil jalon recent este deschiderea liniei și a tunelului Koralm, în decembrie 2025.
Ce rămâne de făcut este însă considerabil. Documentul identifică aproximativ 670 km de legături feroviare lipsă, inclusiv liniile de mare viteză pe itinerarul Tricity – Varșovia – Ostrava – Brno – Viena – Ljubljana – Trieste, precum și conexiunile către porturile Koper și Rijeka. Electrificarea este realizată pe 93,1% din rețeaua centrală și extinsă, iar sarcina pe osie de 22,5 t pe 87,3%; deficitele se concentrează în Polonia, Ungaria și Croația. Rutier, 97,4% din rețea are carosabile separate, iar restul problemelor vizează secțiunile transfrontaliere Bielsko-Biała – Žilina și Brno – Viena.
Cea mai mare restanță este ERTMS. La finalul lui 2024, ETCS funcționa pe aproximativ 2.000 km (19%), alte circa 1.100 km (11%) fiind în construcție. Planurile naționale prevăd 53% din coridor cu ETCS în 2030, 61% în 2035 și 86% în 2040. Regulamentul TEN-T cere însă finalizarea pe rețeaua centrală până în 2030 și pe cea extinsă până în 2040, iar planurile actuale ajung la doar 77% din rețeaua centrală în 2030 și 74% din cea extinsă în 2040. Situațiile diferă mult de la o țară la alta: în Slovenia, majoritatea echipamentelor sunt instalate, dar nu sunt puse în funcțiune; în Slovacia există linii cu ETCS Pre-Baseline, neinteroperabil și fără program de upgrade; iar în Croația punerea în funcțiune pe majoritatea secțiunilor este programată abia pentru 2040. Niciun itinerar transfrontalier nu dispune încă de ETCS operațional pe întreaga lungime.
Performanța operațională este, poate, cea mai tăioasă parte a analizei. Doar două puncte de trecere a frontierei – Baumgarten–Sopron și Loipersbach–Schattendorf–Sopron – respectă timpul mediu de staționare de 25 de minute, iar timpul real depășește, în general, pe cel planificat. Numai 38,6% dintre trenurile de marfă pleacă punctual din terminalele coridorului. În 2024, administratorii de infrastructură nu au alocat niciun culoar internațional pentru trenuri de 740 m, deși infrastructura ar fi permis acest lucru măcar între Viena și Budapesta. Mai mult, doar 16 din cele 40 de terminale feroviar-rutiere pot gestiona astfel de trenuri, deși cerința se aplică până în 2040. Documentul arată că la frontieră întârzierile țin adesea de procese și interoperabilitate – schimb de informații incomplet sau tardiv, controale tehnice, schimbarea locomotivelor –, iar la Villa Opicina, de exemplu, nu de limite fizice de capacitate.
În zona de călători, planul se leagă de strategia UE pentru trenurile de mare viteză, lansată în noiembrie 2025, care vizează reducerea timpului Viena–Varșovia de la 7 ore 30 de minute la 4 ore 15 minute. Aproximativ 50 de proiecte din coridor contribuie la atingerea standardului de 160 km/h, cu un buget de circa 43 miliarde euro, din care doar 21 de miliarde euro sunt acoperite de fonduri aprobate. Autorii avertizează că planul de implementare nu include toate investițiile în linii noi, în special din Polonia și Slovenia, și poate subestima fondurile necesare pentru atingerea a 160 km/h pe liniile convenționale. În ansamblu, cele 214 proiecte aflate în curs sau planificate au 60,2% din costuri acoperite de fonduri aprobate; Polonia (32,0 mld. euro), Austria (22,2 mld.) și Italia (18,7 mld.) concentrează cea mai mare parte a bugetului, în timp ce Ungaria are doar cinci proiecte, de 0,6 mld. euro. Noul aeroport central CPK din Polonia are singur un buget de 12,6 miliarde euro.
Pentru perioada 2026–2030, coordonatorul propune peste 60 de acțiuni de eliminare a blocajelor, dintre care cele mai critice ar putea deveni ulterior obiectul unor acte de punere în aplicare, în baza articolului 55 din Regulamentul TEN-T. Sunt programate două reuniuni anuale ale Forumului coridorului, două întâlniri cu structura de guvernanță a transportului feroviar de marfă, un grup de lucru pentru liniile feroviare de călători și de înaltă viteză și altul pentru adaptarea la schimbările climatice. Jensen subliniază și dimensiunea de securitate: porturile și legăturile lor cu interiorul sunt puncte esențiale pentru mobilitatea militară, iar dezvoltarea infrastructurii civile merge, în opinia sa, în paralel cu cea de apărare.
România nu se află pe traseul acestui coridor, dar Ungaria, vecina noastră, este cea mai slab reprezentată în portofoliul de proiecte, iar problemele evidențiate – ERTMS întârziat, trenuri de 740 m care nu circulă, timpi lungi la frontieră și punctualitate scăzută – sunt aceleași cu care se confruntă și coridoarele TEN-T care ne traversează, precum Rhine-Danube. Termenele din Regulamentul TEN-T (ERTMS pe rețeaua centrală până în 2030, mobilitate urbană durabilă în nodurile urbane până în 2027) se aplică și rețelei CFR SA și nodurilor românești, inclusiv Bucureștiului. Documentul oferă și un termen de comparație pentru modul în care Bruxelles-ul urmărește progresul: rapoarte anuale, indicatori măsurabili și, la nevoie, acte de punere în aplicare. Nu în ultimul rând, grupul de lucru din noiembrie 2025 privind adaptarea la schimbările climatice a fost organizat împreună cu românul Marian-Jean Marinescu, coordonatorul european al coridorului Balcanii de Vest – Estul Mediteranei.
Info – Comisia Europeană, DG MOVE (Baltic Sea-Adriatic Sea European Transport Corridor – Work Plan 2026 of the European Coordinator Anne Elisabet Jensen)
