Franța se pregătește de un blocaj al licitațiilor feroviare regionale: aproape 40 de proceduri rămân de organizat până în 2033
Autoritatea de reglementare a transporturilor din Franța (ART) a publicat cel de-al treilea capitol al studiului său privind deschiderea la concurență a serviciilor feroviare de călători și marfă, dedicat de această dată frânelor care afectează piața convenționată, adică serviciile regionale finanțate de autoritățile organizatoare de mobilitate (AOM), în esență regiunile franceze. Concluzia centrală este că liberalizarea acestui segment intră într-o fază decisivă, în care coordonarea dintre regiuni va fi determinantă pentru a obține toate beneficiile deschiderii pieței, iar lipsa unei anticipări suficiente riscă să consolideze mecanic poziția operatorului istoric, SNCF Voyageurs.
Deschiderea la concurență a serviciilor regionale a accelerat, potrivit ART, maturizarea instituțională a regiunilor franceze, care și-au consolidat sensibil capacitatea de a structura și conduce licitații complexe, dând un conținut concret mișcării de descentralizare inițiate la începutul anilor 2000. Totuși, ritmul rămâne insuficient față de calendarul european: aproape 40 de proceduri de atribuire mai trebuie lansate până la finalul anului 2033, pentru a respecta termenul limită al deschiderii complete a pieței, iar prima ediție a studiului, din 2022, arăta deja o durată medie de aproape cinci ani între avizul de pre-informare și începerea efectivă a exploatării. La acest ritm, autoritatea estimează un blocaj vizibil între 2027 și 2031, interval în care ar putea fi conduse simultan între 10 și 20 de proceduri, într-un moment în care intensitatea concurențială rămâne redusă: primele licitații au atras, în general, cel mult doi sau trei candidați, iar operatorii alternativi activi pe acest segment, în principal Transdev și RATP Dev, alături de interesul manifestat de Renfe și Le Train, declară că nu pot mobiliza echipe de inginerie decât pentru două sau trei proceduri paralele.
Pentru a limita acest risc, ART reiterează recomandarea, formulată încă din 2022, ca regiunile să publice un calendar național partajat al licitațiilor, după modelul existent în Germania, unde platforma Wettbewerb SPNV Deutschland centralizează procedurile de atribuire ale operatorilor regionali. Fără o asemenea coordonare, autoritatea avertizează asupra riscului ca regiunile să intre, de facto, în concurență între ele pentru atenția unui bazin restrâns de candidați, ceea ce ar eroda tocmai beneficiile pe care le urmăresc prin liberalizare. ART cere de asemenea autorităților organizatoare să îi comunice, până la finalul anului 2026, calendarul previzional actualizat al procedurilor proprii, precizând totodată că o situație de blocaj rezultată dintr-o anticipare insuficientă nu va putea justifica o atribuire directă, fără licitație.
Un capitol important al raportului privește standardizarea documentației de licitație. Fiecare regiune elaborează în prezent propriul dosar de consultare, cu structuri, clauze juridice și matrice de risc diferite, ceea ce crește costurile de pregătire a ofertelor și complică echitatea comparațiilor. Un exemplu citat de ART este audierea Transdev în Senat, unde operatorul a declarat că a depus aproape 1.000 de documente pentru o singură licitație. Autoritatea recomandă armonizarea și simplificarea dosarelor de consultare, un format standardizat de răspuns, precum și limitarea la un singur scenariu de ofertă de referință, cu variante restrânse și clar identificate. Un alt punct sensibil îl reprezintă nivelul indemnizațiilor plătite candidaților neselectați: pregătirea unei oferte complete costă, potrivit operatorilor, între 1 și 3 milioane de euro, în funcție de dimensiunea lotului, în timp ce primele licitații TER au oferit compensații medii de doar circa 400.000 de euro; regiunile mai recente au ajuns la niveluri de aproximativ un milion de euro pe candidat, iar ART recomandă o abordare coordonată și eșalonată a plăților pe parcursul procedurii, nu doar la depunerea ofertei finale.
Studiul insistă și pe realismul calendarelor. Durata medie observată între pre-informare și lansarea efectivă a serviciului este de cinci până la șase ani, incluzând o fază de pre-exploatare de 18-24 de luni, considerată adesea prea scurtă pentru transferul personalului, formarea agenților și livrarea sau adaptarea materialului rulant. Dimensionarea loturilor rămâne un alt factor critic: volumele actuale, cuprinse între 1,3 și aproape 6 milioane de tren-kilometri, sunt considerate în general compatibile cu capacitățile operatorilor alternativi, dar mai multe loturi programate pentru anii următori ar depăși acest prag, ceea ce ar putea descuraja participarea unor candidați cu resurse limitate.
Accesul la date rămâne, patru ani după prima ediție a studiului, frâna cel mai frecvent citată de autoritățile organizatoare, menționată de aproape trei sferturi dintre cele intervievate, deși aproape jumătate dintre acestea recunosc progrese notabile față de 2022. Problemele nu mai țin de refuzuri explicite, ci de calitatea, granularitatea și întârzierea transmiterii datelor de către SNCF Voyageurs, în special în ceea ce privește informațiile sociale necesare estimării costurilor de preluare a personalului. Un acord semnat în iunie 2025 în cadrul Uniunii transporturilor publice și feroviare (UTPF) obligă acum operatorul istoric să transmită datele sociale relevante în maximum șase săptămâni, pas salutat de ART ca posibilă avansare semnificativă spre o mai bună simetrie informațională. Autoritatea recomandă totodată o misiune de inspecție interministerială care să examineze eventualele asimetrii de natură socială între operatorul istoric și restul pieței, inclusiv regimul de auto-asigurare de șomaj de care beneficiază întreprinderile publice și absența transferului provizioanelor legate de dispozitivele de sfârșit de carieră.
Transferul activelor fizice rămâne, de asemenea, o sursă majoră de complexitate: delimitarea și evaluarea stocurilor de piese de schimb, gestionate istoric la nivel național de SNCF Voyageurs, ridică dificultăți practice de individualizare pe fiecare lot regional, iar transferul atelierelor de întreținere se lovește de lipsa datelor funciare, de modalități financiare considerate inadecvate și de dezacorduri privind perimetrul bunurilor transferabile. ART cere un bilanț al aplicării legii pentru un nou pact feroviar în privința acestor transferuri. În sfârșit, rolul gestionarului de infrastructură, SNCF Réseau, și al gestionarului unic de gări, SNCF Gares & Connexions, este considerat determinant, dar insuficient sprijinit: circa o treime dintre regiuni semnalează termene lungi de răspuns, costuri ridicate și necontrolate ale studiilor tehnice preliminare, precum și o stabilizare încă insuficientă a modalităților de exploatare a gărilor într-un mediu multi-operator, motiv pentru care ART va derula o analiză dedicată acompanierii asigurate de SNCF Réseau și recomandă clarificarea cadrului aplicabil misiunilor de siguranță în gări.
Deși raportul privește exclusiv piața franceză, temele abordate au relevanță directă pentru contextul românesc, unde deschiderea la concurență a transportului feroviar de călători se află încă la început. Experiența franceză arată cât de mult contează, într-o piață incipientă, coordonarea calendarelor de licitație, standardizarea documentației și accesul simetric la date tehnice și sociale deținute de operatorul istoric — provocări similare celor cu care se confruntă și autoritățile române, pe măsură ce CFR Călători își va menține rolul de operator istoric în timp ce apar treptat operatori privați pe rute regionale, iar coridoarele TEN-T impun un calendar european comun de modernizare și deschidere a pieței.
Foto&info – Autorité de régulation des transports (ART), Étude sur l’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire de voyageurs et de fret, Chapitre 3