Analiză mobilitate.eu – câte tramvaie a modernizat uzina STB-URAC din 2006 când a început era accesibilizării și electronizării tramvaielor și câte mai circulă. Primele 46 de tramvaie se aprope de finalul vieții – uzina se concentrează pe noi modernizări

În contextul recentelor declarații și dezvăluiri ale administratorului special al STB SA, Remus Borza, mobilitate.eu vine cu o analiză a modului în care este abordată partea de mentenanță a tramvaielor STB SA și câte au fost modernizate începând cu anul 2006, dar și câte au fost retrase în depouri așteptând piese sau reparații capitale. Analiza se axează în special pe tramvaiele V3A modernizate cu podea parțial coborâtă (PPC), tracțiune cu choppere (CH) și sistem asincron în curent alternativ (CA). Nu vom detalia și proiectul Bucur LF, acesta fiind tratat separat. În prima parte vom trece în revistă evoluția modernizărilor, iar la final prezentăm și partea negativă cu zeci de tramvaie retrase din circulație și scadente la reparații.

2005 – Uzinele URAC scot primele tramvaie simple, dar accesibilizate

Deși analiza vizează modernizările de după anul 2006, pentru claritate luăm ca referință și anul 2005, care a reprezentat ieșirea pe traseu a primului tramvai V3A-93-PPC, primul tramvai accesibilizat cu podea coborâtă în zona secțiunii centrale, model ce stă la baza modernizărilor realizate și în prezent. Primele 4 tramvaie au fost modernizate în perioada 2005-2006, vagoanele 008 și 164 fiind repartizate pe linia 41, ulterior 181 și 206 pe linia 34, linia 41 fiind prima din București unde a circulat un tramvai accesibilizat. Prin modificarea caroseriei a fost obținut un spațiu pentru 2 persoane în cărucior și 4 locuri în zona podelei coborâte, cu spațiu suficient pentru accesul în tramvai.

2006 – URAC modernizează primul tramvai V3A cu choppere, podea parțial coborâtă și design nou

2006 reprezintă anul de referință al demarării programului de modernizare și accesibilizare a parcului de tramvaie V3A, fiind implementată modernizarea cu podea parțial coborâtă, la care a fost adăugată modificarea designului tramvaiului, cu cabină ergonomică nouă, aer condiționat în cabină și sistem de tracțiune cu choppere și comandă analogică, deja testată de URAC la modernizarea primelor tramvaie Tatra în varianta Bucur 1. Proiectul sistemului de tracțiune-comandă a fost realizat de electroniștii URAC împreună cu Universitatea Politehnică. Tramvaiul, cu numărul de parc 306, a parcurs mai multe etape de probe, intrând în circulație experimental pe linia 32 în luna decembrie. Astfel a fost demarat programul de modernizare a 46 de tramvaie V3A în varianta V3A-93-CH-PPC, planul inițial fiind ca toate acestea să modernizeze total parcul liniei 41.

2007-2010 – URAC modernizează 45 de tramvaie V3A în noua variantă CH-PPC. Plus altele – se încheie vremurile bune pentru uzină

2007-2010 a reprezentat ultima perioadă buna a uzinei, cu o serie masivă de modernizări, reconstrucții, totul pe lângă reparațiile capitale, accidentale și activitatea din secția auto și boghiuri. Au fost modernizate 45 de tramvaie CH-PPC, finalizând întreg lotul de 46 de tramvaie. În final, acestea au ajuns 27 pe linia 41 de la Depoul Alexandria și 19 pe linia 34 de la Depoul Dudești. În anul 2007 au ieșit 8 tramvaie, 2008 – 22 de tramvaie, 2009 – 12 tramvaie, 2010 – ultimele 3 tramvaie.

Dacă adăugam și cele 6 tramvaie Bucur 1 (modernizarea Tatra T4R, cu două tronsoane, fără podea coborâtă) și cele 14 tramvaie V3A-2S-93 (modernizarea V3A-2S, cu două posturi de conducere, trei tronsoane, fără podea coborâtă), obținem un total de 66 de tramvaie modernizate în 5 ani.

2010 – Speranța unei noi ere a tramvaielor V3A – modernizarea cu tracțiune asincronă

Anul 2010 aduce demararea proiectului de modernizare a tramvaielor V3A pe modelul CH-PPC, însă cu trecerea la sistemul de tracțiune cu invertoare și motoare de curent alternativ, prototipul modernizării cu acest sistem fiind introdus în circulație tot în 2010, fiind utilizat un tramvai V3A-H, din fostul lot modernizat la Electroputere Craiova. Primele două tramvaie, denumite V3A-2010-CA, 204 și 076, au fost finalizate și introduse pe linia 41 în anul 2012.

2012-2020- Ritm greoi al modernizărilor, uzina s-a concentrat mai mult pe reparații capitale

După anul 2012, intenția a fost ca toate tramvaiele V3A-93 care intră în procesul de reparație capitală să fie modernizate în varianta V3A-2010-CA, însă acest lucru nu s-a întâmplat, în special din cauza complexității procesului și costurilor ridicate ale echipamentelor. După primele două următorul tramvai a ieșit pe poarta uzinei la începutul anului 2016, urmând ca o serie de tramvaie să fie alocată liniei 21, din depoul Colentina. Au fost realizate reparatii capitale la vagoanele clasice și o serie de tramvaie Tatra.

Ca ritm al modernizărilor, acesta a fost mult scăzut. În 2016 au ieșit 3 tramvaie (063, 053, 149), apoi în 2017 nu a fost scos niciun tramvai modernizat, pentru ca în 2018 să iasă pe linia 21 încă 4 tramvaie (210, 030, 202, 067), seria V3A-2010-CA ajungând la 9 tramvaie. La finalul lui 2018 au mai fost scoase pe traseu 3 tramvaie (350, 242, 069), seria continuând și in 2019, în prima parte a anului ieșind pe linia 21 alte 3 tramvaie (045, 016, 027), fiind și singurele pe anul 2019. Astfel se marchează modernizarea unui total de doar 15 tramvaie în 10 ani. În paralel s-a redus mult și ritmul reparațiilor capitale și a altor intervenții în URAC.

2020 – 2026 – Ritm și mai greu al modernizărilor și un nou tip de modernizare în 2026

Modernizarea tramvaielor V3A-2010-CA a continuat și după anul 2020. Astfel, în 2020 au mai ieșit pe traseu 3 tramvaie, tot pe linia 21 (056, 320, 017). 2021 a adus alte 3 tramvaie (044, 218, 273), acestea fiind repartizate depoului Bucureștii Noi, fiind planificată introducerea primelor tramvaie Imperio pe linia 41, iar pentru accesibilizarea totală a liniei erau necesare tramvaie accesibilizate și la depoul Bucureștii Noi.

Anul 2022 nu a adus niciun tramvai modernizat pe șine, principala cauză fiind trecerea la interior PAFS și o serie de probleme pe partea de achiziții. Seria începută în 2010 rămâne ajunge la 21 de tramvaie, în 12 ani de la intrarea în lucru a primelor tramvaie.

Anul 2023 aduce reluarea modernizărilor, fiind implementată noua schemă grafică de vopsire verde a tramvaielor, sisteme de informare Thoreb, camere video și scaune ergonomice. Anul 2023 aduce pe linia 41 încă 2 tramvaie (025, 158), iar 2024 aduce pe linia 41 alte 2 tramvaie (318 și 068), iar spre final începe livrarea de tramvaie modernizate la Depoul Militari (pentru înlocuirea tramvaielor Tatra T4R și Bucur 1), cu vagonul 311, al 3lea al anului 2024. Seria ajunge astfel la 26 de tramvaie.

Anul 2025 aduce inițial un ritm „record” al modernizărilor, fiind livrate 4 tramvaie depoului Militari (337, 138, 159, 325), după 6 ani cu maxim 3 tramvaie anual. Ajungem în anul 2026, când până la scrierea articolului au fost livrate în continuare tramvaie depoului Militari, 3 unități (340, 222, 111) în prima parte a anului. Depoul Militari ajunge la 8 tramvaie de acest tip, retrage total tramvaiele Tatra și așteaptă noi unități pentru retragerea ultimelor tramvaie Bucur 1, ajunse la finalul duratei de exploatare. Seria ajunge la 33 de tramvaie modernizate începând cu 2010, infinit sub perioada 2006-2010.

2022-2025 – Se accesibilizează și câteva tramvaie V3A simple cu ocazia reparațiilor capitale – se opresc reparațiile tramvaielor cu controler clasic

În perioada 2022-2025 la URAC s-a luat decizia de modificare și accesibilizare a tramvaielor V3A-93 în modelul PPC, acestea ieșind doar accesibilizate, fără alte modernizări, ultimul model ieșind în anul 2025, reprezentând ultimul tramvai cu acționare clasică reparat capital la URAC. Au fost accesibilizate un total de 9 tramvaie în 4 ani, cu primele din anul 2006 ajungând la 13 unități de acest tip.

2026 – La URAC se realizează nou model de modernizare – aer condiționat și uși noi

Începând cu 2025, uzina a demarat lucrul la o nouă variantă de modernizare a tramvaielor V3A, tot pe baza proiectului 2010-CA, sub forma V3A-PPC-CA. Ca noutăți tramvaiul aduce sisteme de climatizare în salonul călătorilor și un nou tip de uși utilizat și la tramvaiele Imperio, dar comandat după configurația tramvaielor V3A, modificare necesară odată cu scoaterea din producție a componentelor pentru sistemele IFE instalate începând cu anii 90. Primul tramvai din această serie, vagonul 208, a ieșit recent din modernizare, fiind repartizat provizoriu depoului Dudești, pentru a fi exploatat în special pe liniile 1/10, apropiate atât de depou cât și de uzina de reparații, pentru intervenții la prototipul de uși. În mod normal tramvaiele vor fi repartizate în continuare depoului Militari, pentru înlocuirea vechilor Bucur 1.

La momentul scrierii materialului este aproape finalizat și vagonul 274, dacă acesta va fi predat până la finalul anului urmând să se ajungă la un total de 35 de tramvaie modernizate în perioada 2010-2026. Conform informațiilor mobilitate.eu, sunt în lucru încă 8 tramvaie, dar fără o perspectivă clară de ieșire pe traseu, vagonul 285 fiind în lucru încă din 2024, iar uzina are la momentul actual stocurile de vopsea pe 0 pentru a putea continua pregătirea caroseriilor.

Dezastrul modernizărilor – majoritatea ajunse de unică folosință

Programul de modernizări, inclusiv cel demarat în 2025 cu vagonul 208, este unul vital pentru rețeaua de tramvai din București, o creștere a capacității de modernizare a tramvaielor fiind necesară, mai ales unui proiect pe care mobilitate.eu îl consideră viabil pentru cel puțin încă 5 ani. Totuși, STB și URAC, tratează vagoanele deja modernizate ca tramvaie de unică folosință, fiind utilizate mult după depășirea scadenței la reparații capitale, ulterior acestea ajungând retrase din circulație, deși sunt caroserii modernizate și accesibilizate.

Dezastrul CH-PPC – aproximativ 20 din cele 46 de tramvaie sunt retrase din circulație, inclusiv unele trecute prin reparații capitale sunt retrase, iar majoritatea celor active nu au avut niciodată reparații capitale. Plecarea tehnicienilor din URAC și STB care asigurau reparațiile chopperelor celor 46 de tramvaie a adus o provocare și problema pentru STB – mentenanța vechilor echipamente și menținerea tramvaielor în circulație. Începând cu anul 2020 au fost trecute prin reparații capitale doar 11 din cele 46 de tramvaie (4036, 4014, 224, 4021, 4008, 4020, 4011, 4002, 4031, 4022, 4028), 4046 fiind în lucru la URAC, cu șanse minime de a ieși pe traseu mai repede de prima parte a anului 2027. Dintre cele ieșite din reparații capitale, 4014 a staționat peste un an defect, iar 224 și 4021 sunt defecte de mai multe luni.

Principala problemă o reprezintă motoarele și chopperele, pentru acestea STB având un contract cu firma CESI, pentru care încă nu se găsește o soluție optimă de funcționare, ultimul tramvai ieșit din URAC, 4028, având constant probleme. Fără o rezolvare a acestor probleme, capitala și STB riscă să piardă toate 46 de tramvaie accesibilizate, cele aflate în circulație fără reparație capitală fiind aproape de retragerea din circulație. Pentru acestea s-ar putea găsi soluția modernizării cu echipamente asincron, caroseriile fiind deja transformate și accesibilizate, necesitând doar procesul normal de reparație generală. Din păcate în tot acest timp multe tramvaie ruginesc în curțile depourilor, cel puțin 306, 264, 4025 stau de cel puțin 3 ani în aer liber, crescând costurile unor potențiale reparații capitale.

Tramvaiele 2010-CA nu au nici ele o soartă prea bună, însă conform informațiilor mobilitate.eu, este în curs de finalizare un nou acord cu ICPE-SAERP, producătorul pachetului de tracțiune, pentru repunerea în circulație a acestora. Din păcate în depoul Colentina minim 8 tramvaie de acest tip sunt retrase din circulație, iar prototipurile seriei, 204 și 076 stau de aproape un an de zile defecte, în mod normal fiind scadente la reparații capitale de mai mulți ani. Iar tramvaiele modernizate începând cu 2016 încep să iși arate oboseală, fiind scadente la reparații capitale.

Din păcate managementul parcului de tramvaie al STB SA, mai ales din punct de vedere al mentenanței vagoanelor accesibilizate, este unul foarte slab, în contextul în care cu o funcționare mai mare a vagoanelor accesibilizate, procentul liniilor cu tramvaie accesibilizate din oraș ar crește. Mai mult, tramvaiele cu tracțiune asincronă și chopper utilizează frânarea recuperativă și au un management eficient al consumului de energie, reducând costurile de expolatare. Mai mult, unele echipamente, mai ales cele asincrone, necesită un program de mentenanță mai eficient, inclusiv din punct de vedere al mentenanței motoarelor, modelul asincron fiind fără perii colectoare ce necesită înlocuirea ocazională.