Analiză Mobilitate.eu – Licitația pentru 79 de tramvaie noi la București: cine va livra noile tramvaie – de la Astra Arad și Škoda la Bozankaya, Pesa și Alstom
Mobilitate.eu a analizat licitația pentru noile tramvaie din București și lista posibililor ofertanți, în funcție de interesul manifestat de companii în cadrul procedurilor preliminare, dar și din declarațiile date cu ocazia diferitelor evenimente, cel mai recent fiind cel de intrare a Skoda Group pe piața din România.
Licitația lansată de Primăria Municipiului București pe 5 noiembrie 2026 pentru 79 de tramvaie noi de 36 de metri, are o valoare estimată de 1.404.891.774,87 lei fără TVA, adică în jur de 17,8 milioane de lei pe vehicul, iar ofertele se depun până la 10 decembrie 2026, ora 15:00. Cifra mare nu este însă cea mai importantă informație pentru cine vrea să înțeleagă cine poate câștiga. Caietul de sarcini, prezentat în articolul Mobilitate.eu din 5 noiembrie, este construit în jurul unui vehicul foarte precis: 36 de metri, podea 100% coborâtă, lățime a caroseriei între 2.400 și 2.450 mm, înscriere în curbe cu raza de 18 m, autonomie de minimum 3 km fără alimentare din rețea, viteză de proiectare de 70 km/h limitată electronic la 50 km/h, compatibilitate cu transponderii VECOM și o ofertă tehnică care trebuie să includă un tramvai de 36 m deja omologat de tip într-o țară a Uniunii Europene, fără prototipuri. În iunie 2026, după încheierea consultării de piață, municipalitatea a organizat întâlniri tehnice cu producători, iar pentru tramvaie au fost menționate Astra, Bozankaya, Škoda și Pesa, nu și Alstom.
Ofertantul, singur sau în asociere, trebuie să fi livrat în ultimii trei ani cel puțin 40 de vehicule feroviare urbane noi (tramvai, LRV sau tram-train) recepționate de beneficiar, să aibă o cifră de afaceri medie de minimum 500 milioane lei fără TVA pentru 2023–2025 și un sistem de management al calității ISO 9001, iar activitatea principală de furnizare nu poate fi subcontractată. Atribuirea nu se face doar pe preț: prețul are 50%, garanția „full warranty” peste minimumul de 60 de luni are 25%, capacitatea de livrare (toate cele 79 de tramvaie înainte de termenul maxim de 28 de luni) are 15%, iar capacitatea de transport are 10%. Cu alte cuvinte, 40% din punctaj premiază capacitatea industrială și soliditatea financiară, nu cel mai mic preț. Calendarul este strâns: contractul durează 30 de luni, graficul cere minimum patru tramvaie pe lună după primul vehicul, iar finanțarea europeană impune ca livrarea, recepția și plățile să fie încheiate până la 31 decembrie 2029. Fereastra de clarificări se închide, potrivit documentației, cu aproximativ 20 de zile înainte de depunere, deci în jurul datei de 20 noiembrie, iar PMB răspunde în a 11-a zi înainte de termen, adică în jurul datei de 29 noiembrie. Până atunci se vor vedea, probabil, primele contestații de fond la cerințele tehnice.
Cine ar putea participa?
Teoretic, Astra Vagoane Călători Arad pornește cu cel mai mare avantaj, pentru că este singurul producător care are deja în exploatare la București tramvaie de 36 m cu podea joasă: cele 100 de Imperio Metropolitan, livrate între 2022 și octombrie 2024 pentru un contract de circa 1 miliard de lei, adică în jur de 10 milioane de lei pe vehicul. Vehiculul a fost gândit pentru rețeaua STB, iar Astra cunoaște depourile, infrastructura și procedurile de recepție. Compania a mai livrat tramvaie la Cluj-Napoca, Oradea, Arad, Galați și Brăila, iar la Ploiești urmează semnarea contractului de furnizare în această lună, cu primele vehicule așteptate de la jumătatea lui 2027. Totuși, față de tramvaiul Metropolitan livrat anii trecuți, Astra Arad va trebui să vină cu autonomia de 3 km pe baterii, cu climatizarea pornită, ce este o cerință nouă față de flota actuală. De asemenea prețul estimat de 17,8 milioane de lei pe vehicul va fi comparat inevitabil cu cel plătit în 2021, deși caietul de sarcini adaugă acum baterii, sistem antiimpact și antidemaraj cu etilotest și cel puțin cinci ani de garanție completă.
Škoda Group este cel mai vizibil concurent străin, anunțând în august că intră pe piața din România, cu intenții clare de a participa cel puțin la licitațiile pentru tramvaie și trenuri metropolitane. Compania a participat la consultarea de piață și și-a anunțat public interesul, cu un pachet care include boghiuri pivotante pentru curbele strânse ale rețelei, un „depou smart” cu mentenanță predictivă, servicii locale de mentenanță și, ulterior, o posibilă asamblare finală în România. Modelul la care se gândește piața, ForCity Plus 52T pentru Praga, este însă o problemă de adaptare, nu o soluție gata de depus. Versiunea pentru DPP este un tramvai unidirecțional cu cinci module și podea 100% coborâtă, cu o lungime de 31,99 m și o lățime de 2,5 m, deci cu aproape patru metri mai scurt decât cere București și mai lat decât limita de 2.450 mm din caietul de sarcini. Pentru Škoda, miza este clauza „fără prototipuri”: dacă nu are deja un tramvai de 36 m omologat în UE, fie îl propune ca derivat al lui 52T și riscă o discuție despre ce înseamnă „omologat de tip”, fie cere clarificări. Punctele forte sunt reale: cadrul-contract pentru până la 200 de tramvaie 52T la Praga, intrarea în exploatare comercială în 2025, forța financiară și experiența de producție care acoperă ușor pragurile de 40 de vehicule și 500 de milioane de lei. Rămâne de văzut dacă Skoda va oferta, în discuțiile Mobilitate.eu cu reprezentanții companiei aceștia spunând că principalele piedici într-o eventuală participare pot fi termenul foarte scurt de livrare și pretențiile tehnice pe partea de boghiuri.
Bozankaya are cele mai solide referințe românești dintre producătorii străini: 34 de tramvaie la Iași, 40 la Timișoara și un nou contract pentru încă 10, în total 84 de tramvaie și 33 de troleibuze livrate sau contractate în România, iar compania spune deschis că urmărește licitațiile din București, Brașov și Cluj-Napoca. Un avantaj direct este bateria: tramvaiele de la Timișoara pot circula fără catenară, ceea ce se potrivește cerinței de 3 km autonomie. Slăbiciunile sunt de scară și de lungime. Vehiculele din Timișoara au cinci module și 30 de metri, deci ar fi nevoie de un tramvai de 36 m omologat în UE, iar pragul de 500 milioane lei cifră de afaceri medie anuală pentru 2023–2025 este o verificare serioasă pentru un producător de dimensiunea sa, care ar putea fi acoperită doar printr-o asociere, cu limita că furnizarea principală nu se poate subcontracta. Referințele de 40 de vehicule în ultimii trei ani par în schimb atinse prin livrările cumulate de la Iași și Timișoara, sub rezerva datelor de recepție.
Pe plan secundar rămân Pesa și Alstom. Pesa a participat la întâlnirile tehnice și are prezență în România, cu 17 tramvaie Twist la Craiova și Swing la Iași, plus un portofoliu recent de tramvaie lungi (Kraków, Gdańsk) și achiziția producătorului german HeiterBlick în iulie 2026. Dar noua platformă Twist 3.0, cea pe care vinde acum tramvaie lungi, are livrările încă înaintea ei (la Kraków încep în 2028), iar versiunea clasică Twist are trepte deasupra boghiurilor, deci nu îndeplinește podeaua 100% coborâtă. Rămâne Swing sau o variantă nouă de 36 m, ambele cu întrebarea clauzei „fără prototipuri”. Alstom nu figurează printre producătorii menționați de PMB la întălniri, iar prezența sa în România este legată în principal de segmentul feroviar, cu Coradia Stream. Nu am găsit semnale publice de interes pentru această licitație; Flexity ar putea fi depus tehnic, dar greutatea de 50% a prețului și adaptarea la gabaritul de 2.400–2.450 mm și la curbele de 18 m îl fac un candidat mai puțin probabil. Mai mult, soluția cu boghiuri și axe fixe a modelului, îl face puțin probabil pentru o participare la licitație, iar în cazul unui prototip, durata de implementare și compatibilitatea cu cerința caietului de sarcini, ca tramvaiul să nu fie prototip, aproape elimină Alstom din lista participanților.
Scenariul cel mai realist este o competiție cu două până la patru oferte, în care Astra rămâne referința, Škoda este noutatea dacă își menține oferta, iar Bozankaya și Pesa joacă pe preț, baterii și capacitate de livrare. Cum cerințele sunt foarte specifice, riscul de contestații la CNSC și de prelungire a termenelor este ridicat, într-un calendar în care nu există mult spațiu de manevră – tramvaiele trebuie livrate până în decembrie 2029 pentru a nu pierde finanțarea. În analiză nu am luat în calcul oferte mai puțin posibile, cum ar fi cele ale Siemens Mobility, care momentan se concentrează pe zona feroviară – locomotive și rame.
Pentru piața românească, miza depășește tramvaiele: cele 79 de vehicule ar ridica flota modernă a STB la peste 170 de tramvaie, ar permite retragerea celor mai vechi V3A și Bucur 1 și ar trebui să circule pe cei aproximativ 50 km de linii în modernizare, ale căror 16 loturi trebuie încheiate până în 2029 pentru a nu pierde 1,6 miliarde de lei din fonduri europene. Efectul practic depinde de două detalii care nu sunt încă rezolvate: modernizarea depourilor Colentina și Titan, a cărei licitație de peste 648 milioane lei se află în evaluare, și viteza de exploatare, pentru că un tramvai nou limitat electronic la 50 km/h, pe un oraș în care Imperio circulă deja la 40 km/h, va aduce beneficii reale doar dacă infrastructura și regulile de exploatare îl lasă să circule.
Foto&info – Mobilitate.eu
