Ce spune Strategia Integrată de Dezvoltare Urbană a Bucureștiului despre mobilitate, transport și smart city – acesta va fi votat în ședința CGMB din 28 august
Consiliul General al Municipiului București urmează să supună aprobării în ședința din 28 august Strategia Integrată de Dezvoltare Urbană (SIDU) a Capitalei pentru perioada 2021–2030, un document strategic amplu care include, printre altele, un capitol dedicat integral mobilității și transportului, precum și o trecere în revistă a principalelor strategii sectoriale ale orașului, de la Smart City București până la planurile de extindere a metroului.
Analiza documentului realizată de mobilitate.eu pornește de la o constatare tranșantă: din proiectele majore de infrastructură propuse în ultimii 20 de ani prin șase documente strategice succesive – Planul Director JICA din 1999, Planul Urbanistic General din 2000, Master Planul de Transport din 2007, Conceptul Strategic București 2035 din 2011, Planul Integrat de Dezvoltare Urbană din 2010-2012 și Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) din 2016 – foarte puține au fost efectiv implementate. Consecința, arată documentul, este vizibilă direct în trafic: conform TomTom Traffic Index, București era în 2019 al patrulea cel mai aglomerat oraș din Europa, după Moscova, Istanbul și Kiev, și cel mai aglomerat din Uniunea Europeană, cu bucureștenii petrecând în medie 9,5 zile pe an blocați în trafic la orele de vârf.
Diagnosticul leagă această congestie de tiparul de dezvoltare al orașului. București a trecut, în ultimul deceniu, de la un model monocentric la unul policentric, prin conversia foste zone industriale în birouri și centre comerciale, însă noile poluri de locuri de muncă s-au concentrat aproape exclusiv în nordul Capitalei – cel mai relevant fiind polul Aurel Vlaicu–Pipera, cu peste 65.000 de locuri de muncă. Documentul atrage atenția că stațiile de metrou Victoriei (peste 7 milioane de pasageri în 2018) și Unirii (peste 12 milioane) funcționează deja la limita capacității, în timp ce marile cartiere-dormitor din sud, vest și est rămân dependente de linii de tramvai sau autobuz, cu navete zilnice de peste 10 km și 45 de minute. Strategia recomandă susținerea dezvoltării economice în sudul orașului și o reglementare mai strictă a densificării în zonele deja suprasolicitate, inclusiv prin plafonarea locurilor de parcare pentru proiectele imobiliare mari.
Pe componenta de infrastructură rutieră, documentul constată că proiecte esențiale precum închiderea inelului median în partea de sud a orașului sau lărgirea centurii (DNCB) rămân neterminate de două decenii, unele fiind chiar compromise de dezvoltări imobiliare apărute pe rezervele de teren – cazul legăturii feroviare Gara Titan–Gara Obor este dat explicit ca exemplu. Rețeaua de căi ferate urbane se află, potrivit analizei, într-un declin similar: din cele patru documente strategice analizate, doar Conceptul Strategic București 2035 propunea o reconectare completă a sistemului de gări (Gara de Nord cu Gara Cotroceni și Gara Progresul, Gara Titan cu Gara Obor și Gara Băneasa), însă majoritatea acestor coridoare au fost între timp ocupate de construcții. Singurul proiect feroviar reactivat este modernizarea liniei către Aeroportul Henri Coandă, inclus și în PMUD.
Capitolul dedicat transportului aerian arată că Aeroportul Henri Coandă asigură legături directe cu peste 120 de destinații externe, Londra fiind în 2019 cea mai frecventată rută, cu aproape 1,4 milioane de pasageri, urmată de Viena, Paris, Tel Aviv și Roma. Legătura pe cale ferată dintre aeroport și Gara de Nord este descrisă drept ineficientă – între 77 și 120 de minute, din cauza transferului cu microbuz către o linie neelectrificată cu doar șase trenuri pe zi pe sens – motiv pentru care documentul recomandă corelarea orarelor și integrarea tarifară cu transportul public metropolitan. Aeroportul Aurel Vlaicu (Băneasa) este menționat ca aflat în modernizare, cu un obiectiv de 350.000 de pasageri anual, urmând să preia o parte din presiunea de pe Henri Coandă.
Rețeaua de transport public a Capitalei este descrisă drept una dintre cele mai complexe din Europa: 76 de linii de autobuz, 17 de troleibuz, 24 de tramvai și patru magistrale de metrou, care însumează peste 1,67 milioane de călătorii zilnice, folosind o flotă de 1.977 de vehicule. Cu toate acestea, numărul de călători fiscalizați pe transportul de suprafață a scăzut cu 25% în ultimii zece ani, în paralel cu o creștere anuală de 45.000-50.000 de autoturisme noi înmatriculate în Capitală. Documentul explică parte din scădere prin evaziunea tarifară – doar 20% din veniturile operatorului provin din vânzarea de bilete și abonamente – și prin prețul biletului, rămas la 1,3 lei/călătorie neschimbat de 11 ani, în absența unui sistem funcțional de e-ticketing pe toate mijloacele de suprafață. Un tabel comparativ cu alte capitale europene arată că doar 27% din populația bucureșteană folosește transportul public pentru deplasările zilnice (17% suprafață, 10% metrou), sub jumătatea Budapestei sau a Varșoviei, unde ponderea depășește 45%.
Rețeaua de metrou rămâne, potrivit strategiei, coloana vertebrală a sistemului, dar cu proiecte de extindere aflate în stadii foarte diferite: Magistrala 4 către Gara Progresul (950 milioane euro, orizont 2020-2027), Magistrala 5 către Pantelimon (1.530 milioane euro, 2021-2030), Magistrala 6 către Aeroportul Henri Coandă (1.051 milioane euro, 2019-2023) și magistralele 7 și 8, programate abia pentru intervalul 2027-2037. Pe segmentul de tramvai, documentul remarcă un progres notabil în ultimii ani prin benzile dedicate introduse pe liniile 55, 21, 41, 32 și 7-25, dar și o infrastructură degradată – 35% din rețeaua electrică de tracțiune necesită modernizare, iar 54% din liniile aflate în depouri sunt considerate deteriorate. Accesibilizarea pentru persoane cu dizabilități este semnalată ca inegală: 37 din cele 47 de stații de metrou au lift, în timp ce accesul în autobuzele de suprafață rămâne dificil, în ciuda dotării noilor vehicule Mercedes și Otokar cu rampe manuale.
Pe zona de transport ecologic, documentul relatează episodul „vinietei Oxigen”, adoptată prin HCGMB 539/2019 pentru autovehiculele sub norma Euro 5, dar retrasă în martie 2020 de Primarul General în urma unei consultări publice, deși echipamentele de monitorizare fuseseră deja instalate și 1.600 de bucureșteni achiziționaseră vinieta. Pe electromobilitate, strategia notează o creștere medie de 44% pe an a numărului de vehicule electrice între 2008 și 2018, dar de la o bază foarte mică – circa 683 de vehicule electrice înregistrate în Capitală în 2018, sub 0,25% din parcul auto, comparativ cu o medie europeană apropiată de 2%. Primăria susține achiziția de vehicule mai puțin poluante prin vouchere de 9.000 de lei, al căror număr urma să crească de la 5.000 în 2019 la 20.000 în 2020, complementar subvenției naționale Rabla Plus.
Managementul traficului este structurat, potrivit documentului, în jurul Sistemului de Management al Traficului din București (BTMS), operat de Compania Municipală Managementul Traficului București (CMMTB), înființată în 2017. Sistemul integrează controlul semafoarelor în timp real, prioritizarea transportului public în intersecții prin GPS și un subsistem CCTV de supraveghere. Investiția inițială pentru integrarea a 206 intersecții a depășit 10 milioane de euro doar pentru licențe, iar obiectivul menționat în document era ca până la finalul lui 2020 toate cele 453 de intersecții semaforizate ale orașului să fie incluse în sistem – la momentul redactării, doar două din cele 16 artere majore de intrare în oraș fiind complet integrate.
Capitolul despre intermodalitate și micromobilitate constată o structură intermodală încă deficitară, cu doar două porți internaționale funcționale – Aeroportul Henri Coandă și Gara de Nord – și o rețea de autogări dispersată și needificată, unele funcționând, potrivit documentului, în curți improvizate fără săli de așteptare. Pe segmentul de micromobilitate, patru operatori de trotinete electrice partajate (Flow, Wolf-e, Lime, Ivelo) activau la momentul analizei, concentrați aproape exclusiv în zona centrală și de nord, cu tarife între 0,4 și 0,6 lei/minut. Documentul remarcă însă și impactul OUG 195/2020, care a introdus restricții semnificative pentru circulația trotinetelor electrice (vârstă minimă, interzicerea trotuarelor), limitând avântul acestui segment. Serviciile de car sharing (Pony, CityLink, Teleport BCR, Spark) sunt descrise ca fiind la început de drum, iar conceptul de mobilitate ca serviciu (MaaS) este considerat, în termenii documentului, la un stadiu „timid și necoordonat”, frânat de absența tarifării integrate între STB și Metrorex.
Un subcapitol distinct este dedicat Strategiei pentru dezvoltarea unui oraș inteligent Smart City București, al cărei contract de elaborare a fost atribuit în august 2018 companiei Deloitte România, pentru un document ce urma să acopere e-administrația, managementul traficului, parcarea, iluminatul public, infrastructura, sistemul de urgență, informatizarea transportului public, telecomunicațiile, turismul și energia verde. Documentul precizează că, la data redactării SIDU, proiectele prioritare ale strategiei Smart City nu fuseseră încă publicate, dar patru aplicații rezultate din acest program erau deja funcționale sau implementate: InfoSTB, pentru date de trafic în timp real ale transportului public (peste 50.000 de descărcări, menționată separat și în capitolul de mobilitate ca instrument-cheie pentru „încrederea” în sistem), Parking București, pentru identificarea și plata online a parcărilor gestionate public, Trafic Alert București, pentru semnalarea neregulilor din trafic, și Social Alert București, pentru sesizări către Direcția Generală de Asistență Socială.
Alături de diagnosticul propriu, SIDU trece în revistă și alte strategii sectoriale relevante pentru transport. Planul de Mobilitate Urbană Durabilă 2016-2030 pentru regiunea București-Ilfov, descris ca document de referință, prevede investiții de 7 miliarde de euro până în 2030 pentru un sistem de transport durabil și integrat la nivel metropolitan. Conceptul Strategic București 2035 este citat pentru sub-strategia sa dedicată mobilității, cu politici privind dezvoltarea integrată a transportului feroviar, integrarea transportului public, încurajarea transportului ecologic și favorizarea circulației pietonale în zona centrală. Strategia de dezvoltare a serviciului de transport public de suprafață a STB pentru 2011-2020, aprobată în 2010, este menționată pentru cele 12 direcții strategice vizând creșterea performanței, modernizarea parcului auto și restructurarea rețelei – document elaborat, subliniază SIDU, înainte de apariția serviciilor de ride sharing sau a mijloacelor de mobilitate ușoară, motiv pentru care nu le acoperă.
Pentru cititorii mobilitate.eu, imaginea conturată de acest capitol al SIDU confirmă, cu date oficiale, o serie de tensiuni deja vizibile în teritoriu: o rețea de metrou saturată pe segmentele centrale, un sistem de transport de suprafață al STB care pierde călători în ciuda tarifului redus, o legătură feroviară spre Aeroportul Henri Coandă considerată ineficientă chiar de administrația locală, și o strategie Smart City ale cărei rezultate concrete, la momentul elaborării documentului, se rezumau la patru aplicații mobile. Multe dintre proiectele discutate – extinderea magistralelor de metrou, integrarea tarifară STB-Metrorex, modernizarea liniei de cale ferată către Henri Coandă, parte a rețelei naționale gestionate de CFR – se leagă direct de coridoarele TEN-T care traversează Capitala și de cadrul stabilit ulterior prin Legea nr. 155/2023 privind mobilitatea urbană durabilă, care obligă în prezent toate marile orașe românești, inclusiv București, să își actualizeze planurile de mobilitate pe baza unor principii similare celor diagnosticate încă din acest document.
Foto&info – Mobilitate.eu / Strategia Integrată de Dezvoltare Urbană a Municipiului București 2021-2030 (SIDU), Primăria Municipiului București
