Analiză Mobilitate.eu – Strategia feroviară CFR 2026-2030: 17 miliarde de euro pentru reînnoirea infrastructurii, management modern al traficului și calea ferată de mare viteză
Agenda ședinței Guvernului României din 20 august 2026 include o serie de proiecte de hotărâri cu impact direct asupra infrastructurii de transport, în special asupra rețelei feroviare și a marilor proiecte rutiere. Printre cele mai importante documente se află aprobarea Contractului de activitate și performanță al Companiei Naționale CFR SA pentru perioada 2026–2030, instrument esențial pentru stabilirea obiectivelor, indicatorilor și responsabilităților administratorului infrastructurii feroviare în următorii ani. Contractul va defini modul în care CFR SA își va gestiona investițiile, mentenanța și performanța operațională, într-un context în care rețeaua feroviară necesită modernizări accelerate.
Compania Națională de Căi Ferate „CFR” SA a pus în consultare recent nou set de proiecte strategice care conturează, pentru perioada 2026-2030 și cu orizont de implementare de până la 17 ani, programul de recuperare a restanțelor acumulate în infrastructura feroviară română, succesorul firesc al Strategiei de Dezvoltare a Infrastructurii 2021-2025 aprobate prin HG 985/2020. Documentele pornesc de la un diagnostic dur: peste 70% din elementele infrastructurii feroviare publice — linii curente, terasamente, poduri, instalații de semnalizare, linii electrice de contact — sunt scadente la reînnoire, iar finanțarea lucrărilor de acest tip s-a situat, în ultimii cinci ani, sub 10% din necesarul solicitat de administratorul infrastructurii. Consecința se vede direct în viteza de circulație: media vitezelor maxime admise pe rețea este de doar 70,37 km/h, adică 70,7% din viteza proiectată inițial, iar viteza comercială medie realizată în traficul de călători coboară la 41,58 km/h, sub 42% din parametrii de proiectare ai infrastructurii.
Nucleul strategiei este programul-cadru de reînnoire a liniilor curente și directe, gândit pentru un orizont de 17 ani, perioadă considerată minimul rezonabil pentru a distribui sustenabil un efort financiar estimat la aproximativ 17 miliarde de euro pentru recuperarea integrală a restanțelor actuale. Doar pentru cei 9.753 km de linie curentă și directă scadenți la reînnoire, calculul pe baza costului unitar actualizat de 1.514 mii euro/km conduce la o nevoie de finanțare de peste 14,7 miliarde de euro. Programul propus este eșalonat progresiv: de la 70 km reînnoiți în primul an, la 600 km anual începând din anul VI, până la 788 km în anul XVII, cu o medie anuală de 573,71 km și un cost mediu de 868,59 milioane de euro pe an, la care se adaugă câte 140 de milioane de euro anual pentru elemente critice de infrastructură — terasamente, lucrări de artă, instalații — începând din al șaselea an de implementare. Limitarea la circa 600 km reînnoiți anual nu este întâmplătoare: documentul explică transparent că această plafonare urmărește să limiteze indisponibilizarea concomitentă a rețelei, într-un context în care lucrările majore de modernizare pe coridoarele europene Rin-Dunăre vor continua să afecteze magistralele 200, 300 și, ulterior, 900. Prioritizarea investițiilor urmează metodologia aprobată deja prin HG 985/2020, cu relațiile București-Ploiești Vest, București-Constanța și București-Brașov-Sighișoara-Curtici în fruntea ierarhiei de trafic, cu peste 130, respectiv 78 și 54 de trenuri pe zi.
Paralel cu reînnoirea, strategia dedică un capitol distinct reparațiilor curente și întreținerii, cele două paliere care mențin infrastructura în „regim permanent” de funcționare până când reînnoirile ajung din urmă restanțele. Necesarul actual de reparații curente cuprinde 567 de puncte pe linii, însumând 1.688 km, plus 118 lucrări la instalații de semnalizare și electrificare, iar costul total estimat, incluzând componentele mai greu cuantificabile legate de lucrările de artă, se ridică la circa 369 de milioane de euro, dintre care 235 de milioane sunt programate pentru primii cinci ani, într-un ritm descrescător de la 50 la 42 de milioane anual, pe măsură ce programul de reînnoiri își face efectul. Pentru întreținere, calculul pornește de la un cost unitar de referință de 46.800 euro pe an pentru un kilometru de linie simplă electrificată — derivat din studiile europene Infracost și LICB, ajustat la diferențialul salarial românesc — și ajunge, aplicat întregii rețele primare, la un necesar anual de circa 563 de milioane de euro. Analiza financiară a ultimilor cinci ani arată însă că gradul de acoperire a necesarului de finanțare pentru întreținere a fost de doar 45,19%, o subfinanțare pe care documentul o numește explicit severă, iar pentru următorii cinci ani propune o alocare crescătoare de la 1,22 la 1,49 miliarde de euro anual (cu TVA), incluzând atât întreținerea propriu-zisă, cât și costurile de funcționare a companiei.
Un al doilea pilon al strategiei vizează eficiența operațională, nu doar starea fizică a infrastructurii. Conceptul central este Centrul Național de Management al Traficului (CNMT), care va coordona circulația pe magistralele modernizate TEN-T Central prin intermediul unor centre zonale — CMT Arad, Simeria, Timișoara, Craiova, Cluj, Brașov, Iași, Focșani și Constanța — conectate prin instalații de management al traficului (IMTF) și comunicare GSM-R, urmând ca CMT București să funcționeze ca parte integrantă a CNMT pentru secțiile cu cel mai intens trafic din jurul Capitalei. Meritul documentului este că separă clar cele două tipuri de intervenție din punct de vedere al raportului cost-beneficiu: implementarea CNMT ar putea genera, chiar în condițiile actuale ale infrastructurii, o creștere de peste 20% a vitezei comerciale, cu un cost unitar de cel mult 8% din costul reînnoirii liniilor, amortizabil în maximum 10 ani, în timp ce combinația reînnoire-plus-management modern al traficului ar putea depăși 50% creștere a vitezei comerciale, dar pe un orizont de timp mult mai lung. În aceeași direcție se înscrie și înlocuirea aplicației ROUTES — dezvoltată în Delphi între 2004 și 2014 și aflată la limita compatibilității cu sistemele de operare actuale — cu o platformă modernă, compatibilă TAF/TAP TSI, cu un buget estimat de 4,5 milioane de euro eșalonat pe cinci ani, precum și continuarea implementării ERTMS/ETCS nivel 2, cu un cost estimat de circa 1,206 miliarde de euro pentru secțiunile programate până în 2030 și alocări anuale între 210 și 273 de milioane de euro (cu TVA) pentru următorii cinci ani. Documentul menționează și noul Regulament european privind managementul capacității feroviare (CMR), aflat în curs de finalizare la nivelul UE, care va introduce planificarea strategică pe trei niveluri și un prim Mers al Trenurilor gestionat integral după noile reguli europene, prevăzut pentru decembrie 2030.
Conectivitatea rețelei cu alte moduri de transport rămâne un punct sensibil. Pentru perioada 2026-2030 sunt propuse proiecte noi de investiții însumând aproape 4,64 miliarde de lei, cea mai mare componentă fiind electrificarea și reabilitarea liniei Cluj-Napoca–Oradea–Episcopia Bihor, estimată la peste 3,65 miliarde de lei, alături de electrificarea liniei Iași–Ungheni și modernizarea secțiunii Ploiești Triaj–Valea Călugărească. Pe zona conexiunilor intermodale, situația este contrastantă: legătura feroviară cu Aeroportul Henri Coandă are Faza I finalizată, dar Faza II — 29 km de linie modernizată și electrificată, estimată la peste 1,5 miliarde de lei — nu are încă sursă de finanțare identificată și este programată pentru după 2030, în timp ce proiectele de conectare feroviară a aeroporturilor Traian Vuia din Timișoara și Brașov-Ghimbav rămân fără finanțare asigurată, acesta din urmă fiind, de altfel, responsabilitatea integrală a Municipiului Brașov. Singurul proiect de conectivitate cu finanțare consistentă alocată în următorii cinci ani este modernizarea infrastructurii feroviare din Portul Constanța, cu etapele I și II aflate deja în execuție și un necesar de peste 100 de milioane de euro doar pentru primii doi ani.
Latura orientată către călător este structurată în jurul conceptului de tren metropolitan, introdus recent în legislația națională, dar încă nedezvoltat efectiv pe teren. Strategia listează șase parteneriate deja constituite între CFR SA și autoritățile locale — București-Ilfov (1,52 miliarde de lei valoare eligibilă), Oradea, prin dezvoltarea rețelei de tram-train metropolitan (1,4 miliarde de lei), Iași (1,25 miliarde de lei) și Cluj, cu proiectul Tren Metropolitan Gilău–Florești–Cluj-Napoca–Baciu–Apahida–Jucu–Bonțida (1,33 miliarde de lei, din care peste 227 de milioane revin direct CFR SA) — la care se adaugă proiectele pentru Sibiu și pentru semi-inelul feroviar de nord al Bucureștiului, aflate deocamdată fără valoare de investiție stabilită. În paralel, documentul reconfirmă lista celor 23 de noduri urbane TEN-T ale României și programul de modernizare a 47 de stații de călători, din care 22 au finanțare asigurată în perioada de programare 2021-2027, cu un necesar total de aproape 1,5 miliarde de lei până în 2030, în timp ce celelalte 25 de stații, printre care Târgoviște, Titu, Târgu Jiu, Alexandria sau Satu Mare, rămân fără sursă de finanțare identificată.
Cea mai ambițioasă componentă a pachetului este, fără îndoială, studiul strategic pentru un potențial coridor feroviar de mare viteză Constanța–București–Ploiești–Brașov–Sibiu–Cluj-Napoca–Zalău–Oradea, realizat cu sprijinul AtkinsRéalis. Studiul a testat mai multe opțiuni de viteză, de la modernizarea la 200 km/h până la linii noi capabile de 300 km/h, iar varianta recomandată este una mixtă: 781,9 km însumați, combinând modernizări ale liniei existente la sub 200 km/h pe segmentele Fetești–București și Câmpina–Brașov (acesta din urmă valorificând tunelul Predeal aflat în pregătire) cu linii noi la sub 250 km/h pe segmentele Constanța–Fetești, București–Câmpina, Brașov–Cluj-Napoca (prin Târgu Mureș) și Cluj-Napoca–Oradea (prin Zalău). Costul total estimat al variantei recomandate este de aproape 14,93 miliarde de euro, respectiv circa 19 milioane de euro pe kilometru în medie, cu variații mari între segmente — de la 7 milioane de euro/km pentru actualizarea liniei Fetești-București, până la 25 milioane de euro/km pentru linia nouă București-Cluj prin Târgu Mureș. Studiul estimează timpi de călătorie de sub o oră și jumătate între București și Constanța sau Brașov, dar de peste trei ore până la Cluj-Napoca și aproape patru ore până la Oradea. Finanțarea rămâne condiționată integral de granturi europene și fonduri de la bugetul de stat: pachetul total disponibil pentru toate proiectele de transport în perioada 2026-2031 este de 10,24 miliarde de euro, aproximativ 1,7 miliarde de euro pe an, sumă care va trebui împărțită între calea ferată de mare viteză și restul programului de reînnoire și modernizare. Modelul de implementare propus prevede înființarea unei unități dedicate CFMV, subordonată Ministerului Transporturilor și condusă de un director de proiect, cu un calendar accelerat care plasează planificarea strategică în 2026-2027, studiul de fezabilitate în 2028-2029 și demararea achizițiilor abia în 2030-2031.
Pentru piața românească, ansamblul acestor proiecte conturează, pentru prima dată de la Master Planul General de Transport din 2016, o imagine cuantificată și eșalonată pe termen lung a efortului necesar pentru a readuce rețeaua feroviară la parametrii proiectați. Diferența majoră față de strategia anterioară, aprobată prin HG 985/2020 și rămasă fără finanțare multianuală, este chiar recunoașterea explicită a acestui eșec în noul document, care extinde orizontul de la 15 la 17 ani tocmai pentru a absorbi restanțele acumulate suplimentar în perioada 2021-2025. Rămân, însă, aceleași riscuri structurale semnalate constant de administratorul infrastructurii: capacitatea limitată a firmelor de construcții specializate, dependente de ritmul de finanțare al CFR SA, precum și multiplele proiecte de conectivitate — aeroporturile Traian Vuia și Brașov-Ghimbav, Faza II de la Henri Coandă, 25 de stații de călători — care rămân, cel puțin pe hârtie, fără sursă de finanțare identificată. Modul în care aceste goluri vor fi acoperite, alături de capacitatea reală de absorbție a celor 573 km de linie reînnoită propuși ca medie anuală, va decide dacă strategia 2026-2030 reușește acolo unde precedenta a eșuat.
