Electrificare Caracal – Râmnicu Vâlcea – Podu Olt: CFR licitează studiile de fezabilitate, 60,14 milioane lei, oferte până pe 2 decembrie
CNCF „CFR” SA, prin Sucursala Regională CF Craiova, a publicat pe 22 octombrie 2026 în SEAP anunțul de participare CN1097646 pentru elaborarea studiilor de fezabilitate privind electrificarea liniei de cale ferată Caracal – Piatra Olt – Râmnicu Vâlcea – Podu Olt, pe direcția Craiova – Sibiu. Procedura este o licitație deschisă, în regim de achiziție sectorială, împărțită în două loturi, cu o valoare totală estimată de 60.140.000 lei fără TVA (număr de referință 112/930/03.08.2026, cod CPV 79314000-8). Ofertele se depun și se deschid în SEAP pe 2 decembrie 2026, ora 15:00, iar oferta trebuie să rămână valabilă până pe 2 iunie 2027.
Lotul 1 vizează electrificarea Caracal – Piatra Olt – Râmnicu Vâlcea, de la Capul Y Caracal (km 237+310, semnalul de intrare) până la Capul Y Râmnicu Vâlcea (km 293+495), adică circa 56,2 km calculați după pozițiile kilometrice, și are o valoare estimată de 36.000.000 lei fără TVA, conform caietului de sarcini nr. 134/163/06.10.2026. Lotul 2 acoperă Râmnicu Vâlcea – Podu Olt, între km 293+495 și semnalul de intrare în Capul Y al stației Podu Olt (Sibiu), km 367+577, circa 74,1 km, cu o valoare de 24.140.000 lei fără TVA, conform caietului nr. 134/162/06.10.2026. Fiecare lot are o durată de 15 luni, iar un ofertant poate depune pentru ambele. Criteriul de atribuire este cel mai bun raport calitate–preț, cu 40% prețul și 60% componenta tehnică. Garanția de participare este de 360.000 lei pentru Lotul 1 și 241.400 lei pentru Lotul 2, valabilă șase luni, iar garanția de bună execuție este de 10% din valoarea contractului fără TVA.
Caietele descriu o infrastructură uzată fizic și moral. Pe Lotul 1 sunt șapte stații și șapte halte de mișcare, linia 112 (Caracal – Piatra Olt) fiind simplă, iar linia 203 continuând spre Râmnicu Vâlcea. Vitezele maxime pentru trenurile de călători ajung la 120 km/h pe Strejești – Zlătărei și Drăgășani – Râmnicu Vâlcea și sunt de 100 km/h în rest, în timp ce marfarele merg cu 80 km/h între Piatra Olt și Râmnicu Vâlcea și cu 60 km/h între Piatra Olt și Caracal. Pe Lotul 2, linia 203 este simplă între Râmnicu Vâlcea și Bujoreni (circa 1,95 km), dublă între Bujoreni și Cozia (circa 26 km) și din nou simplă între Cozia și Podu Olt (46,9 km), cu nouă stații și opt halte. Viteza pentru călători este de 80 km/h între Râmnicu Vâlcea și Cozia, 65 km/h între Lotru și Câineni și doar 50 km/h între Cozia și Lotru, respectiv Câineni și Turnu Roșu, iar pentru marfă limitele sunt de 60, respectiv 50 km/h. Semnalizarea este precară: nicio centralizare electronică, nicio stație cu bloc de linie automat, doar două centralizări electrodinamice pe fiecare lot (Bujoreni și Cozia pe Lotul 2) și instalații de tip AIB în restul stațiilor.
Tehnic, studiile trebuie să pregătească un sistem de tracțiune în curent alternativ monofazat de 25 kV, 50 Hz. Linia de contact se proiectează pentru o clasă de viteză superioară celei actuale a liniei și pentru pantografe de 1.600 mm, cu înălțime nominală a firului de contact de 5.500 mm (5.750 mm la trecerile spre zonele nemodernizate), zig-zag de maximum ±200 mm în aliniament și 300 mm în curbă. Firul de contact este din Cu-ETP de 100 mm² pe liniile curente și directe și de 80 mm² pe diagonale și linii în abatere, iar cablul purtător este din bronz Bz 70. Deschiderile au modulul de 4,5 m, zonele de ancorare nu depășesc 1.200 m pe liniile curente și directe (1.600 m în rest) și se reduc în zonele cu vânt puternic și în curbele cu raza sub 700 m. Stâlpii sunt metalici, zincați termic, cu profil H, fundații cilindrice din beton sau, în zone cu risc de deteriorare, fundații cu buloane, iar izolatoarele sunt compozite, cu nivel de izolare de 52 kV. Studiul trebuie să prevadă și un stoc minim de echipamente și piese de rezervă pentru intervenții rapide, plus conductorul colector din oțel-aluminiu 95/15 mm² pentru protecția instalațiilor din cale și din vecinătate.
La energoalimentare, amplasarea și dimensionarea substațiilor de tracțiune rezultă dintr-un studiu de circulație a puterilor, iar racordarea la rețeaua de 110 kV se face pe baza unui studiu de soluție avizat de operatorul de distribuție. Transformatoarele de putere sunt de 16 MVA, 110/25 kV, cu comutatoare monofazate și control automat al tensiunii, iar barele de 110 kV se secționează prin două separatoare. Priza de pământ se calculează pentru un curent maxim de scurtcircuit bipolar de 27,5 kA, descărcătoarele cu oxid de zinc de pe partea de 110 kV sunt de 96 kV, iar celulele de 25 kV sunt, de regulă, de interior, în containere metalice climatizate. Pentru transformatoarele livrate prima dată, fără unități identice funcționând de cel puțin un an pe o linie europeană, caietul cere teste de tip, de rutină și încercări speciale de stabilitate la scurtcircuit, la recepția la furnizor. Substațiile sunt concepute fără personal, cu control al accesului, supraveghere video, stingere cu gaz și baterii de 110 Vcc cu autonomie de minimum 4 ore, iar sistemul de protecții și măsură trebuie să permită frânarea cu recuperarea energiei. Posturile de secționare (PS), cele de alimentare și protecție (PAP), posturile de legare în paralel (PLP) și comanda la distanță a separatoarelor (CDS) se integrează în SCADA dispeceratului energetic feroviar (DEF), prin fibră optică, cu arhitectură pe patru niveluri, stații de lucru cu câte trei monitoare, panou sinoptic de minimum 67 inchi și rezervă de minimum 20% din intrări/ieșiri.
O parte importantă a studiilor privește coexistența cu instalațiile existente: înlocuirea cablurilor neecranate cu cabluri ecranate, adaptarea circuitelor de cale compatibile sau înlocuirea celor incompatibile cu circuite compatibile ori cu numărătoare de osii, retrageri și desființări de linii pentru amplasarea stâlpilor, lucrări la poduri, podețe și tuneluri pentru gabarit, portale de gabarit la trecerile la nivel și posturi de transformare alimentate din linia de contact (PT LC 25/0,23 kV, 50 kVA). Caietul pentru Lotul 1 precizează că, potrivit ghidurilor de finanțare, costurile eligibile din Fondul pentru Modernizare se limitează la lucrările de electrificare propriu-zise, așa că devizele se structurează separat pentru partea eligibilă și pentru lucrările conexe, înscrise distinct în liste de cantități. Anunțul din SEAP indică însă finanțarea din Programul Transport 2021–2027, prin FEDR, în cadrul proiectului „Electrificarea a 6 secții de circulație a sistemului feroviar din România”, iar procedura are clauză suspensivă: contractul poate fi semnat doar dacă finanțarea este aprobată, în caz contrar entitatea contractantă putând aplica art. 225 alin. (1) lit. c) din Legea 99/2016.
Studiul de fezabilitate se elaborează conform Anexei 4 la HG 907/2016, cu minimum două scenarii tehnico-economice, analiză cost-beneficiu pe un orizont de 30 de ani (cu indicatori ENPV și ERR, analiză de sensibilitate și de risc), studiu de trafic, studii geotehnice și topografice vizate de OCPI, expertize tehnice pentru terasamente, poduri și tuneluri, documentație de mediu (inclusiv evaluarea adecvată pentru siturile Natura 2000), documentație pentru exproprieri și obținerea certificatului de urbanism și a avizelor. Prestatorul trebuie să asiste și la pregătirea documentațiilor de atribuire pentru proiectare și execuție și pentru supervizare, precum și a cererii de finanțare. Documentația trece prin CTE SRCF Craiova, CTE CNCF „CFR”, CTE MTI și Consiliul Interministerial. Calendarul din caietul pentru Lotul 1 prevede, de la ordinul de începere, raportul de început în 15 zile, evaluarea situației existente în 4 luni, studiile de teren în 6 luni, studiul de soluții pentru amplasarea și racordarea substațiilor în 10 luni, studiul de fezabilitate în 10,5 luni, aprobarea indicatorilor în 11,5 luni și raportul final în 14,5 luni, plata fiind împărțită în 12 tranșe, dintre care cea mai mare, de 15%, corespunde studiului de fezabilitate avizat.
Condițiile de calificare sunt stricte. Ofertanții trebuie să facă dovada, pentru ultimii cinci ani, a unuia până la cinci contracte de elaborare, actualizare sau revizuire de documentații tehnico-economice feroviare care să includă cel puțin specialitățile energoalimentare, linie de contact și telecomunicații, cu valoare cumulată de minimum 36.000.000 lei fără TVA pentru Lotul 1 și 24.140.000 lei fără TVA pentru Lotul 2. Mai sunt cerute autorizații și agremente AFER pentru proiectare, studii geotehnice și studii topografice (care nu pot fi acoperite prin terț susținător), autorizare OCPI/ANCPI clasa II sau I, atestat ANRE de tip C1B și certificare ISO 9001. Echipa cheie cuprinde un manager de proiect (minimum cinci ani experiență generală), un expert energoalimentare (minimum trei ani, metroul și tramvaiul fiind excluse) și un expert financiar pentru analiza cost-beneficiu (minimum trei ani). Clarificările se pot solicita în SEAP până în a 22-a zi înainte de termenul-limită, iar autoritatea răspunde până în a 12-a zi înainte.
Pentru piața din România, licitația vine într-un moment în care gradul de electrificare rămâne un punct slab al infrastructurii: caietele de sarcini arată că rețeaua CFR are 4.030 km de linie electrificată, sub 40% din lungimea totală, față de peste 53% media Uniunii Europene. Proiectul completează electrificarea Pitești – Slatina – Craiova, din care face parte și stația Piatra Olt, și racordează spre nord un sector de pe rețeaua TEN-T care duce către Sibiu. În lipsa studiilor de fezabilitate, o eventuală decizie de investiție nu poate înainta spre proiectare și execuție, iar finanțarea europeană rămâne condiția pe care CFR a pus-o în mod explicit în anunț. Pentru operatori, beneficiile urmărite de CFR sunt costuri de energie mai mici, un trafic de marfă mai mare pe rutele cu declivități peste 10‰ și posibilitatea de a circula cu material rulant electric nou, cumpărat din fonduri europene.
Foto&info – CNCF „CFR” SA – SRCF Craiova, anunț de participare CN1097646 (SEAP, 22.10.2026) și caietele de sarcini nr. 134/163/06.10.2026 (Lot 1) și 134/162/06.10.2026 (Lot 2)
