Coordonatorul european ERTMS avertizează că ținta din 2030 pentru semnalizarea feroviară unică va fi atinsă doar pe jumătate, iar România pornește de la doar 40 de kilometri echipați cu ETCS
Planul de lucru 2026 al coordonatorului european Matthias Ruete arată că ERTMS funcționa la finalul lui 2024 pe doar 10% din rețeaua TEN-T a Uniunii Europene. România avea în funcțiune 40 de kilometri cu ETCS, dar a planificat 2.561 de kilometri pe rețeaua centrală până în 2030.
Comisia Europeană a publicat Planul de lucru 2026 al coordonatorului european pentru ERTMS, Matthias Ruete, primul document de acest tip după cel din 2022. Concluzia centrală este că sprijinul politic pentru sistemul european unic de semnalizare feroviară este acum larg, dar progresul de pe teren rămâne lent. Ruete scrie că dezbaterea nu mai privește „dacă” trebuie implementat ERTMS, ci „cum” și „când”, și avertizează că mentalitatea multor actori nu este încă pe măsura transformării digitale pe care o presupune proiectul.
Situația la nivel european
La sfârșitul anului 2024, ETCS funcționa pe aproximativ 12.400 de kilometri din rețeaua TEN-T a celor 27 de state membre, adică pe 10% din total. Pe rețeaua centrală, cifra era de aproximativ 10.600 de kilometri, respectiv 17%. Alți circa 16.400 de kilometri se aflau în construcție, iar documentul descrie imaginea de ansamblu drept un mozaic, nu o rețea continuă.
Statele membre au planificat echiparea a încă 28.000 de kilometri până în 2030, dintre care 22.000 de kilometri pe rețeaua centrală, ceea ce ar tripla lungimea deja pusă în funcțiune. Cu toate acestea, cerința legală pentru rețeaua centrală în 2030 este de 62.960 de kilometri. Pe baza planurilor actuale, ținta va fi atinsă doar în proporție de aproximativ 50%.
Ritmul planificat ridică semne de întrebare. Intervalul 2025-2027, cu 21 de state care ar urma să echipeze circa 12.200 de kilometri, pare realizabil în principiu. Intervalul 2028-2030 prevede însă circa 15.700 de kilometri și depinde de capacitatea statelor de a-și crește rapid ritmul de lucru.
Diferențe mari între state
Luxemburg, Slovenia, Belgia, Austria, Danemarca și Polonia plănuiesc să echipeze peste 90% din rețeaua centrală până în 2030. În schimb, Suedia, Croația, Franța și Finlanda țintesc sub 25% și rămân clar sub cerințele Regulamentului TEN-T. La sfârșitul lui 2024, Germania avea ETCS pe doar 5% din rețeaua centrală, iar Franța pe 10%, ceea ce documentul consideră o problemă pentru state cu rețele mari, situate în centrul Uniunii.
Locul României
România are o rețea TEN-T de 5.742 de kilometri. Conform datelor din plan, la finalul lui 2024 erau în funcțiune doar 40 de kilometri cu ETCS, ceea ce reprezintă 1% din rețeaua centrală și plasează țara printre cele mai slab poziționate din Uniune. Pentru comparație, Luxemburg avea 92% din rețeaua centrală echipată, iar Belgia 79%.
Pentru 2030, România a planificat echiparea a 2.561 de kilometri din rețeaua centrală, adică 89%, și a 2.770 de kilometri din întreaga rețea TEN-T, adică 48%. Ruete notează însă că Polonia, Italia și România au planuri deosebit de dificile, pentru că ETCS trebuie pus în funcțiune pe aproximativ 90% din kilometrii prevăzuți pentru 2030.
Pe partea de finanțare, România a alocat 99 de milioane de euro pentru ERTMS în Planul Național de Redresare și Reziliență. Alte 8 milioane de euro provin din Fondul European de Dezvoltare Regională, în perioada 2021-2027. Documentul mai arată că România are o singură autorizație valabilă de tip ESC, procedura de verificare a compatibilității dintre sistemele de bord și cele de la sol.
Material rulant și sistemele vechi
La bordul trenurilor, aproximativ 8.730 de vehicule erau echipate cu ETCS la finalul lui 2024, adică 19% din parcul total. Alte 13.600 sunt contractate sau planificate, un ritm mai alert decât în ultimii patru ani, dar încă insuficient pentru renunțarea la sistemele naționale de clasă B. Pentru peste jumătate dintre vehiculele necesare până în 2050, circa 23.000, nu există nicio informație despre echipare.
Pe termen lung, planurile naționale prevăd ERTMS pe 66% din rețeaua extinsă și pe 76% din rețeaua centrală până în 2050. Șase state estimează o acoperire sub 40%. Sistemele naționale vechi vor rămâne necesare la bord pe aproximativ 48% din rețea în 2035, pe 38% în 2040 și pe 28% în 2050. Ruete insistă că implementarea trebuie sincronizată între infrastructură și vehicule.
Obstacole tehnice, financiare și instituționale
Planul identifică mai multe cauze ale întârzierilor. Managerii de infrastructură au tratat ERTMS ca pe un sistem suplimentar pus peste cele naționale, nu ca pe un sistem unic. Implementarea se face în medii în care traficul nu poate fi oprit, procedurile de autorizare sunt lungi, iar costurile pentru echipamentele de la sol și de la bord sunt ridicate, pe fondul unor ani de subinvestiție în infrastructură.
În plus, dezvoltarea FRMCS, viitorul standard de comunicații feroviare bazat pe 5G, întârzie considerabil față de calendarul inițial, deoarece specificațiile tehnice nu sunt încă disponibile. Există și incertitudinea privind disponibilitatea tehnologiei actuale GSM-R, bazată pe 2G, după 2035. Din cauza acestor două riscuri, mulți operatori și manageri de infrastructură nu știu cum să investească.
Cele zece recomandări
În concluziile documentului, Ruete formulează zece recomandări adresate Parlamentului European, Consiliului și statelor membre. Prima vizează consolidarea guvernanței la nivel european, inclusiv crearea unui grup operativ al Comisiei pentru ERTMS și digitalizarea căilor ferate și analizarea unui manager european de implementare. Alte recomandări cer coordonatori naționali la un nivel suficient de înalt în fiecare stat, strategii coordonate de eliminare treptată a sistemelor de clasă B și o strategie de lansare pentru FRMCS.
Planul solicită, de asemenea, finanțare europeană stabilă și gestionată central în următorul cadru financiar multianual 2028-2034, completată de finanțare națională previzibilă și de explorarea fondurilor pentru mobilitate militară. Printre măsurile pentru reducerea costurilor se numără un set armonizat de reguli operaționale pentru ETCS nivel 2, reducerea regulilor tehnice naționale și simplificarea procedurilor de autorizare, inclusiv a verificărilor ESC și RSC. Industria feroviară este încurajată să își crească capacitatea de producție, iar statele și părțile interesate să susțină un proiect important de interes european comun dedicat digitalizării căilor ferate.
De ce contează
Ruete subliniază că ERTMS nu este doar o modernizare tehnică, ci un proiect strategic cu dimensiune industrială și politică, esențial pentru spațiul feroviar unic european, pentru transportul transfrontalier și pentru mobilitatea militară. Importanța modernizării feroviare fusese menționată și în rapoartele Draghi și Letta din 2024. Documentul poate sta la baza următorului Plan European de Implementare pentru ERTMS și a activității coordonatorilor celor nouă coridoare europene de transport.
Sursa: Comisia Europeană, DG MOVE, Work Plan 2026 of the European Coordinator for ERTMS. Cifrele reprezintă situația la sfârșitul anului 2024, iar țintele pentru 2030 reflectă planurile naționale transmise de statele membre în 2024 și 2025.
