ERFA trage un semnal de alarmă: haosul închiderilor de linii feroviare amenință transportul de marfă din Europa
Asociația Europeană a Transportatorilor Feroviari de Marfă (ERFA) a publicat o declarație oficială prin care avertizează că rețeaua feroviară europeană se confruntă cu o combinație tot mai gravă de restricții de capacitate: închideri de linii anunțate în ultimul moment, rute alternative insuficiente sau de calitate slabă, lucrări simultane pe coridoare paralele și lipsa coordonării transfrontaliere. Potrivit organizației, ceea ce era până acum o problemă operațională pentru operatorii feroviari a devenit o amenințare directă la adresa lanțurilor de aprovizionare europene, a competitivității industriale și a obiectivului Uniunii Europene de a transfera marfa de pe șosele pe calea ferată.
ERFA recunoaște că lucrările de întreținere, modernizare și electrificare a infrastructurii sunt necesare, mai ales după decenii de subinvestiții, însă atrage atenția că modul în care sunt planificate și livrate aceste lucrări a devenit nesustenabil. Documentul publicat de asociație vine însoțit de o hartă a rețelei TEN-T pe care sunt marcate zecile de secțiuni afectate în prezent sau în perioada următoare de restricții de capacitate.
Printre consecințele deja vizibile enumerate de ERFA se numără reducerea capacității de transport pe rutele ocolitoare, unde trenurile pot fi limitate la mult sub parametrii normali de greutate și lungime. Este citat, spre exemplu, cazul rutei Vidin–Golenți–Craiova, aflată într-o stare tehnică precară care permite circulația doar la viteze de aproximativ 30 km/h, sau al secțiunii Kardam–Negru Vodă, care nu poate prelua trenuri intermodale din cauza limitei de greutate de doar 1.000 de tone și a tracțiunii diesel obligatorii. La acestea se adaugă necesitatea suplimentară de locomotive și mecanici de locomotivă, cerințele de cunoaștere a rutelor alternative, congestionarea rutelor de deviere deja suprasolicitate și lipsa unei perspective de coridor în deciziile luate separat de administratorii de infrastructură din țări vecine. ERFA subliniază și impactul asupra personalului și clienților la frontiere, unde timpii de tranzit pot ajunge până la 20 de ore, mecanicii rămânând uneori în așteptare fără informații clare privind reluarea circulației. Sectoarele industriale strategice – siderurgie, industria auto, chimie, fluxurile agricole și energetice – resimt direct aceste perturbări, iar asociația avertizează asupra riscului unui transfer permanent al mărfurilor către transportul rutier, în contradicție directă cu obiectivele Pactului Verde European.
Pentru a opri această tendință, ERFA propune patru acțiuni considerate urgente: planificarea lucrărilor de infrastructură în funcție de nevoile reale ale clienților rețelei, cu concentrarea lucrărilor grele în perioadele de cerere redusă; coordonarea închiderilor între administratorii de infrastructură din țările vecine, astfel încât lucrările pe linii transfrontaliere să fie eșalonate, nu simultane; compensarea operatorilor feroviari de marfă pentru costurile suplimentare generate de rutele ocolitoare mai lungi și de tarifele de acces mai mari, folosind cadrul oferit de noile Ghiduri privind ajutorul de stat pentru transportul terestru și multimodal (LMTG), aplicabile din 30 martie 2026; și, nu în ultimul rând, evitarea amânării măsurilor până la orarul de mers al trenurilor din 2031, când ar urma să intre pe deplin în vigoare Regulamentul privind capacitatea (UE) 2026/1184.
Anexa documentului conține o listă neexhaustivă a liniilor afectate în prezent sau în perioada următoare, care acoperă practic toată Europa – de la Rosenheim–Salzburg și podurile de la Köln, în Germania, până la axa Brenner dintre Italia și Austria, linia Frejus dintre Italia și Franța, sau liniile Vendas Novas și Leixões din Portugal, esențiale pentru accesul la porturile Sines și Leixões. România apare de două ori în această listă: podul de la Giurgiu Nord–Ruse de peste Dunăre, aflat în curs de electrificare și cu o închidere estimată să continue până la finalul anului 2026 sau chiar până în decembrie 2027, și secțiunea Bucureşti–Craiova, aflată sub lucrări intensive de construcție până la 31 august 2026.
Situația descrisă de ERFA are relevanță directă și pentru piața românească de transport feroviar de marfă. CFR Marfă și ceilalți operatori privați care circulă pe coridoarele TEN-T ce traversează România – în special coridorul Orient/Est-Mediteranean, care leagă Europa Centrală de porturile de la Marea Neagră prin Curtici, Arad, Craiova și Constanța – depind în mod direct de fluiditatea și predictibilitatea traficului pe rutele vecine din Bulgaria, Serbia și Ungaria, toate menționate în lista ERFA. Lucrările de la Craiova și electrificarea podului de la Giurgiu–Ruse, deși necesare pentru modernizarea infrastructurii de pe teritoriul național, se adaugă unui tablou european în care coordonarea insuficientă a închiderilor riscă să anuleze beneficiile investițiilor individuale. Într-un context în care CFR SA derulează propria Strategie de Dezvoltare a Infrastructurii 2026–2030 și investește în implementarea ERTMS pe coridoarele prioritare, apelul ERFA pentru planificare pe termen lung, coordonare transfrontalieră și compensare a operatorilor afectați capătă o semnificație directă pentru viitorul transportului feroviar de marfă din România.
Foto&info – ERFA (European Rail Freight Association)
