Germania: PwC avertizează că reducerea finanțării autobuzelor electrice ar lăsa circa 6.000 de autobuze diesel noi pe străzi până în 2030
Proiectul de buget federal al Germaniei pentru 2027 prevede o tăiere drastică a sprijinului pentru autobuzele electrice, iar un nou studiu realizat de PwC Deutschland arată ce ar însemna acest lucru pentru piață, locurile de muncă și clima. Documentul, datat 15 octombrie 2026, se bazează pe E-Bus-Radar 2026 al PwC și pe un calcul de scenarii construit din surse publice și ipoteze proprii de modelare.
Punctul de plecare este o poveste de succes. Parcul de autobuze cu emisii zero din Germania, format din vehicule electrice cu baterii, cu pile de combustie și troleibuze, a crescut în medie cu aproximativ 48% pe an și a ajuns la circa 4.750 de unități la finalul anului 2025, adică 14% din întregul parc. În 2025, din aproximativ 2.900 de autobuze urbane noi înmatriculate, 1.397 au fost electrice, adică 48%. Industria locală a beneficiat cel mai mult: Daimler Buses și MAN sunt liderii pieței, iar împreună cu IVECO, care produce de asemenea în Germania, furnizează circa 72% dintre vehicule, în timp ce producătorii europeni în ansamblu depășesc 85%. Potrivit PwC, aproximativ 70% din parcul de autobuze electrice din 2025 a fost finanțat cu fonduri federale, iar continuitatea sprijinului, mai mult decât valoarea lui, a permis dezvoltarea vehiculelor și apoi creșterea pieței.
Efectele economice sunt deja semnificative. Segmentul autobuzelor urbane a generat în Germania, în 2025, între 1,6 și 2,0 miliarde de euro valoare adăugată, inclusiv efectele indirecte la furnizori, ceea ce corespunde la aproximativ 10.300–12.600 de locuri de muncă. Studiul subliniază și că tranziția nu este una voluntară: Directiva privind vehiculele curate (Regulamentul UE 2019/1161) cere ca 65% din autobuzele urbane nou achiziționate să fie curate, jumătate dintre ele cu emisii zero, ceea ce înseamnă între 950 și 1.900 de autobuze electrice pe an. Programul federal pentru protecția climei vizează 50% autobuze electrice până în 2030, adică circa 2.550 de vehicule anual, iar Regulamentul UE 2024/1610 prevede ca din 2030 aproximativ 90% din autobuzele urbane noi să fie fără emisii, echivalentul a circa 2.900 de unități pe an. Diferența de preț rămâne mare: un autobuz solo electric costă în medie circa 580.000 de euro, față de aproximativ 310.000 de euro pentru unul diesel, iar la autobuzele articulate raportul este de aproximativ 780.000 la 410.000 de euro, la care se adaugă investițiile în infrastructura de încărcare, racordurile la rețea și modernizarea depourilor.
Propunerea bugetară pentru 2027 prevede doar 130 de milioane de euro pentru această linie de finanțare, față de 403 milioane de euro în anul precedent, iar angajamentele pentru anii următori până în 2030 ar urma să fie reduse. PwC compară trei scenarii. În cel al proiectului de buget, parcul de autobuze electrice ar ajunge la circa 10.250 de vehicule în 2030, pornind de la aproximativ 5.750 în 2026. Scenariul „Transformation”, care prelungește cu un an finanțarea din 2026 și menține 403 milioane de euro în 2027, duce parcul la circa 11.800 de unități. Scenariul „Leitmarkt” prevede 511 milioane de euro pe an între 2027 și 2030, cu aproximativ 25% mai mult, și ar ajunge la circa 17.500 de autobuze electrice. Proiectul de buget se situează astfel cu 13% sub traiectoria „Transformation”, în timp ce „Leitmarkt” este cu 48% deasupra ei. Ritmul mediu ar fi de circa 1.100 de autobuze electrice noi pe an în varianta bugetară, 1.500 în „Transformation” și 2.900 în „Leitmarkt”, iar doar ultima se apropie de țintele programului federal pentru climă.
Diferența se vede în structura achizițiilor din 2027–2030. În toate scenariile se achiziționează între aproximativ 10.500 și 11.700 de autobuze urbane, dintre care circa 4.500 electrice sunt considerate achiziții de bază. În varianta proiectului de buget, restul de aproximativ 6.000 de vehicule ar fi diesel. În „Transformation” ar fi 1.100 de autobuze electrice suplimentare din UE, 400 din afara UE și 5.100 diesel, iar în „Leitmarkt” 6.200 din UE și 1.000 din afara UE, fără niciun autobuz diesel. Față de „Leitmarkt” s-ar achiziționa cu circa 7.200 de autobuze electrice mai puține, o scădere de aproximativ 60%, iar față de „Transformation” cu circa 1.500 mai puține, adică 25%. Autobuzele diesel noi ar rămâne în circulație, potrivit studiului, până în anii 2040.
PwC arată că operatorii și autoritățile de transport au patru variante atunci când o finanțare dispare: să folosească mai mult timp flota veche diesel, să cumpere autobuze diesel noi și mai ieftine, să se orienteze spre autobuze electrice mai ieftine din afara UE sau să cumpere autobuze electrice europene din bugetele locale. Cum nu se poate prevedea comportamentul fiecărui actor, calculul distribuie achizițiile afectate între cele patru direcții, iar concluzia este că, în afară de finanțarea din fonduri proprii, care apasă pe bugetele locale, toate reacțiile pun în pericol piața internă a producătorilor germani.
Cifrele economice sunt la fel de clare. Față de „Transformation”, luat ca referință, proiectul de buget ar însemna anual circa 150 de milioane de euro mai puțină valoare adăugată brută în Germania și aproximativ 1.000 de locuri de muncă afectate. „Leitmarkt” ar aduce, dimpotrivă, circa 450 de milioane de euro valoare adăugată în plus pe an și aproximativ 3.000 de locuri de muncă, calculul incluzând efectele directe, indirecte și induse și folosind date de la IW, Destatis și IAB. La acestea se adaugă costurile climatice: emisiile evitabile de gaze cu efect de seră, oxizi de azot și particule provenite de la autobuzele diesel suplimentare ar genera, în funcție de rata de cost a Agenției Federale de Mediu, daune externe monetizate de circa 1,5–4,6 miliarde de euro. De aici concluzia studiului că tăierea economisește doar aparent bani federali, deoarece costurile se mută asupra municipalităților, economiei și societății, iar PwC cere o finanțare federală fiabilă ca investiție în locația industrială.
Pentru România, discuția are mai multe puncte de contact. Cerințele Directivei privind vehiculele curate se aplică și la noi, iar autoritățile locale care își reînnoiesc flotele, de la societăți mari precum STB la operatori din orașe mai mici, depind în mare măsură de finanțări externe, europene sau naționale, pentru a acoperi diferența de cost dintre autobuzul electric și cel diesel, plus infrastructura de încărcare și depourile. Exemplul german arată cât de mult contează predictibilitatea finanțării pe mai mulți ani, nu doar valoarea ei, și ce risc există ca autobuze diesel cumpărate acum să rămână în circulație două decenii, într-un moment în care normele europene împing spre emisii zero. Tema se leagă și de dezbaterea europeană despre achiziția de vehicule din afara UE, pe care operatorii români o vor întâlni la rândul lor, pe măsură ce licitațiile pentru autobuze electrice se înmulțesc.
Foto&info – PwC Deutschland, studiul „E-Bus-Förderung: Investitionen in den Wirtschaftsstandort, Beschäftigung und Klimaschutz” (15 octombrie 2026)
