Transportul feroviar de marfă din Europa ar putea crește cu peste 150 de miliarde tone-kilometri până în 2050, arată un nou raport Oliver Wyman
Transportul feroviar de marfă din Europa se află într-un moment decisiv: deși condițiile de piață nu au fost niciodată mai favorabile, sectorul nu reușește să valorifice această oportunitate la potențialul său real. Este concluzia unui nou raport realizat de Oliver Wyman în parteneriat cu Asociația Germană a Industriei Feroviare (VDB), care analizează motivele pentru care transportul feroviar de marfă a pierdut teren în ultimii ani, deși aproape toate condițiile structurale îi sunt favorabile, și propune o serie de măsuri pentru relansarea sectorului.
Potrivit studiului, volumul transportului feroviar de marfă din Europa ar putea crește de la aproximativ 389 de miliarde tone-kilometri în 2025 la peste 540 de miliarde tone-kilometri până în 2050, ceea ce ar duce la o creștere a cotei de piață a feroviarului de la aproape 17% în prezent la peste 20%. Această evoluție optimistă nu este însă garantată: analiza Oliver Wyman prezintă un interval amplu de scenarii, de la o creștere modestă de doar 0,5% pe an, care ar menține cota de piață practic neschimbată, până la o creștere de 1,3% pe an, posibilă doar dacă sectorul reușește să își transforme radical modelul de operare. Diferența dintre cele două scenarii nu ține atât de condițiile macroeconomice, cât de capacitatea industriei feroviare de a închide decalajul față de așteptările clienților.
Motorul principal al creșterii viitoare va fi transportul intermodal internațional. Analiștii Oliver Wyman estimează că traficul feroviar internațional va crește cu aproximativ 2% pe an, de la 194 la peste 320 de miliarde tone-kilometri, depășind cu mult ritmul traficului intern, care va rămâne relativ stagnant. Segmentul intermodal continental este cel mai promițător, cu un ritm de creștere anual estimat la aproximativ 3%, urmat de intermodalul maritim, în timp ce mărfurile tradiționale precum cărbunele sau petrolul vor continua să scadă ca pondere. Practic, întreaga poveste de succes a ultimelor decenii ale feroviarului european a fost scrisă de containere: între 2008 și 2025, transportul intermodal feroviar a crescut cu 64% măsurat în tone-kilometri, în timp ce volumul total de marfă transportată pe calea ferată a rămas neschimbat, iar economia europeană a crescut cu 17%.
Contextul de piață oferă un avantaj clar feroviarului. Relocarea activității industriale spre Europa Centrală, de Est și de Sud alungește distanțele de transport și favorizează structural calea ferată, în timp ce transportul rutier se confruntă cu presiuni tot mai mari: doar în 2023, peste 230.000 de posturi de șoferi de camion au rămas neocupate în Europa, potrivit Uniunii Internaționale a Transporturilor Rutiere (IRU), iar deficitul este așteptat să se agraveze semnificativ în următorul deceniu. La acestea se adaugă cerințele tot mai stricte de raportare a emisiilor din categoria Scope 3 și ritmul lent al electrificării transportului rutier de lungă distanță. Din punct de vedere pur economic, pragul de la care transportul feroviar devine mai ieftin decât cel rutier a scăzut deja de la peste 800 de kilometri în 2022 la puțin peste 600 de kilometri estimat pentru 2030, pe fondul creșterii mai accelerate a costurilor din transportul rutier.
Problema, arată raportul, nu este lipsa cererii, ci incapacitatea sectorului feroviar de a ține pasul cu așteptările clienților moderni. Un sondaj realizat de Oliver Wyman în rândul companiilor din industria producătoare arată că cel mai important criteriu în alegerea transportului intermodal în locul celui rutier este oferta ușă-la-ușă fiabilă, menționată de 42% dintre respondenți, urmată de accesul garantat pe termen lung la capacitate, citat de 35%. Transparența end-to-end este de asemenea esențială: 38% dintre respondenți consideră informațiile în timp real despre locația transportului și ora estimată de sosire drept o cerință critică. Prețul rămâne un criteriu de bază, dar odată atins un nivel competitiv, deciziile de achiziție sunt determinate în principal de calitatea serviciului, fiabilitate și flexibilitate — exact domeniile în care transportul rutier a reușit să se adapteze constant, iar cel feroviar a rămas în urmă.
Datele operaționale confirmă acest decalaj. Pe coridorul nord-sud, doar jumătate dintre trenuri ajung la destinație în limita a 30 de minute față de ora estimată de sosire, conform datelor dinainte de pandemie, iar peste o treime dintre întârzieri depășesc o oră, cu 9% dintre acestea depășind chiar 12 ore. Operatorii feroviari se confruntă și cu un model economic fragil: marjele rămân structural scăzute, costurile de acces la infrastructură, forța de muncă și energia sunt greu de redus, iar mulți operatori nu au capacitatea financiară de a-și moderniza flotele în ritmul necesar. Separarea reglementată a diviziilor de marfă din cadrul operatorilor istorici de stat, impusă de regulile europene de concurență, crește și mai mult presiunea asupra acestor companii, care trebuie acum să funcționeze pe baze comerciale independente, fără subvenționare încrucișată din partea grupului.
Pentru a debloca potențialul de creștere, raportul Oliver Wyman propune un set coordonat de măsuri la nivelul întregului ecosistem feroviar. Operatorii trebuie să investească în digitalizare, urmărire în timp real, integrare cu sistemele de management al transportului ale clienților și în principii de „precision railroading” — planificare riguroasă, reducerea timpilor de staționare și coordonare mai bună a resurselor. Companiile de leasing sunt chemate să faciliteze modele mai flexibile și mai eficiente din punct de vedere al capitalului, prin pooluri de flote transfrontaliere și contracte de închiriere adaptate ritmului de creștere al coridoarelor. Producătorii de material rulant trebuie, la rândul lor, să dezvolte locomotive multi-sistem, interoperabile și echipate ETCS, capabile să opereze fără schimbări de tracțiune la frontiere, reducând astfel complexitatea operațională și timpii morți.
Raportul subliniază totodată nevoia unei strategii diferențiate: în timp ce transportul feroviar cu vagon izolat rămâne important pentru industriile cu fluxuri dispersate geografic, viitorul creșterii sectorului se va juca pe coridoarele internaționale de lungă distanță, unde calea ferată își păstrează avantajele structurale cele mai puternice față de transportul rutier. Coridoare precum Rin-Alpi sau Scandinavia-Mediterana, deja aproape de limita de capacitate, vor rămâne motoarele principale ale traficului, alături de coridoare emergente precum Orient–Mediterana de Est, unde ritmul de creștere estimat este chiar mai ridicat.
Concluziile raportului sunt relevante și pentru piața din România, unde transportul feroviar de marfă se confruntă cu provocări similare celor descrise la nivel european: flote învechite, infrastructură cu restricții de viteză și un decalaj de competitivitate față de transportul rutier. Integrarea tot mai strânsă a clusterelor industriale din estul și sudul Europei în lanțurile de aprovizionare pan-europene, menționată explicit în raport ca un factor favorabil creșterii feroviarului, este direct relevantă pentru poziționarea CFR Marfă și a operatorilor privați care activează pe coridoarele TEN-T ce traversează România, în special Rin-Dunăre și Orient–Mediterana de Est. Modernizarea materialului rulant, digitalizarea proceselor de operare și dezvoltarea unor servicii intermodale competitive rămân, și pentru piața locală, condiții esențiale pentru a capta o parte din creșterea de trafic pe care raportul o anticipează pentru următoarele decenii.
Foto&info – Oliver Wyman, Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB)