Industria feroviară europeană cere un parteneriat public-privat dedicat pentru cercetare și implementare tehnologică în perioada 2028-2034
Asociația administratorilor europeni de infrastructură feroviară, EIM, a transmis Comisiei Europene o poziție fermă privind viitorul cadru legislativ al parteneriatelor de cercetare finanțate prin Horizon Europe, în contextul consultării publice lansate de Bruxelles pentru un așa-numit Single Basic Act menit să reorganizeze toate Joint Undertaking-urile europene. Documentul, publicat la începutul lunii iulie 2026, susține că sectorul feroviar nu trebuie dizolvat într-un cluster tematic mai larg, ci trebuie să primească, pentru cadrul financiar multianual 2028-2034, un Rail Joint Undertaking consolidat și dedicat, care să acopere atât cercetarea propriu-zisă, cât și etapa de pre-implementare a tehnologiilor, adică exact zona în care multe inovații feroviare rămân blocate înainte de a ajunge pe șine.
Miza economică invocată de EIM este una dintre puținele zone în care industria europeană susține că păstrează un avantaj tehnologic global real. Lanțul valoric feroviar contribuie cu 143 de miliarde de euro la PIB-ul Uniunii și susține 2,3 milioane de locuri de muncă, dintre care 659.000 doar în industria furnizorilor de echipamente feroviare, cu o cifră de afaceri de 102 miliarde de euro în acest segment. Multiplicatorul economic al sectorului este de 3,7, în condițiile în care rețelele regionale, suburbane, de tramvai și de metrou transportă anual peste 30 de miliarde de călători, iar impactul extern al feroviarului rămâne de doar 2% din costurile externe totale ale transporturilor. Aceste cifre sunt folosite de EIM ca argument central: investiția într-un nou program de cercetare feroviară nu este o cheltuială, ci mecanismul prin care Europa își apără una dintre puținele industrii high-tech în care mai deține conducerea globală.
Amenințarea vine în principal din Asia. Documentul citează cifre privind cheltuielile de cercetare-dezvoltare ale marilor producători chinezi, subvenționați de stat: CRRC aproximativ 2 miliarde de dolari, China Railway Group circa 4,1 miliarde de dolari, iar China Railway Construction Corporation aproape 3,7 miliarde de dolari în 2023, sume care depășesc cu mult ce reușește să mobilizeze industria europeană prin mecanisme comparabile. La aceasta se adaugă creșterea cererilor de brevete asiatice în tehnologii feroviare, fenomen care atrage tot mai mult talentul ingineresc dinspre Europa către piețele asiatice, potrivit avertismentului EIM.
Actualul parteneriat, Europe’s Rail, succesorul Shift2Rail, este prezentat ca un model funcțional care trebuie păstrat și întărit, nu desființat. Structura reunește peste 400 de entități din 28 de țări, printre care mai mult de 100 de centre de cercetare și aproximativ 60 de IMM-uri, cu peste 30 de directori executivi din sectorul privat angajați să coreleze investițiile private euro cu euro alături de fondurile europene. Uniunea Europeană deține 50% din drepturile de vot, poziție pe care EIM o consideră esențială pentru alinierea programului cu prioritățile strategice ale blocului comunitar, de la finalizarea Spațiului Feroviar Unic European și a rețelei TEN-T, până la Planul pentru trenuri de mare viteză cu orizont 2040, mobilitatea militară și reziliența climatică.
Un accent important al poziției privește tocmai zona de implementare, considerată „valea morții” pentru tehnologiile feroviare care ajung la un nivel avansat de maturitate tehnologică (TRL) fără să găsească finanțare pentru trecerea de la demonstrație la desfășurare la scară de rețea. EIM propune transformarea actualului Deployment Group al Europe’s Rail într-un pilon complet dedicat pre-implementării, cu finanțare proprie și legături directe cu noul Fond European pentru Competitivitate (ECF). Argumentul administratorilor de infrastructură, care susțin că suportă cea mai mare parte a investițiilor de teren, este concret: doar implementarea sistemului european de semnalizare ERTMS este estimată între 74 și 111 miliarde de euro, iar finalizarea rețelei TEN-T până în 2040 presupune cheltuieli de capital de circa 866 de miliarde de euro pentru administratorii de infrastructură din întreaga Uniune.
Documentul menționează explicit și viitorul sistem de comunicații mobile feroviare FRMCS, succesorul standardului GSM-R, descris ca un exemplu de tehnologie pur feroviară care nu poate fi coordonată eficient decât printr-un parteneriat dedicat sectorului, capabil să ducă specificația tehnică de la nivel de proiect până la implementare coordonată la nivelul întregii rețele europene. FRMCS este recunoscut și în raportul Draghi privind competitivitatea europeană drept un factor tehnologic esențial pentru viitorul feroviarului continental.
Pentru perioada 2028-2034, EIM cere un buget coordonat de minimum 18 miliarde de euro, din care cel puțin 3 miliarde de euro pentru cercetare și inovare propriu-zisă și 15 miliarde de euro pentru proiecte de pre-implementare, sumă care ar urma să fie mobilizată printr-o combinație de fonduri Horizon Europe, ECF și Connecting Europe Facility pentru transport (CEF-T). Asociația insistă, în același timp, asupra păstrării independenței de reglementare a Agenției Uniunii Europene pentru Căile Ferate (ERA) și asupra unei guvernanțe simplificate, care să reducă barierele administrative de intrare pentru start-up-uri, IMM-uri și instituții academice.
Pentru piața românească, miza acestei dezbateri europene nu este abstractă. CFR și operatorii feroviari locali depind, la fel ca restul administratorilor europeni de infrastructură, de implementarea coordonată a ERTMS și a viitoarelor standarde FRMCS pe coridoarele TEN-T care traversează România, iar un cadru de cercetare fragmentat pe clustere tematice, fără o componentă feroviară dedicată, ar putea încetini exact tipul de proiecte-pilot transfrontaliere de care depinde modernizarea rețelei naționale. În același timp, participarea la un Rail Joint Undertaking consolidat rămâne una dintre puținele căi prin care institute de cercetare, universități tehnice și furnizori locali de echipamente feroviare din România se pot conecta la fluxurile de finanțare și la standardele tehnice care vor defini, până în 2034, arhitectura țintă a rețelei feroviare europene.
Foto&info – EIM (European Rail Infrastructure Managers)