Asociația Industriei Feroviare din Marea Britanie – Bilanț la doi ani de guvernare Labour: industria feroviară britanică cere un plan de investiții pe termen lung
Asociația Industriei Feroviare din Marea Britanie (RIA), care reunește peste 480 de companii din lanțul de furnizare feroviar, a publicat un raport de evaluare a politicilor guvernamentale la doi ani de la instalarea Guvernului Labour, în iulie 2024. Documentul vine într-un moment considerat pivotal pentru sectorul feroviar britanic, odată cu preluarea funcției de prim-ministru de către Andy Burnham, așteptat să pună devoluția, creșterea regională și regenerarea bazată pe zone geografice în centrul programului de guvernare, cu calea ferată drept instrument-cheie în această strategie.
Raportul evaluează progresul înregistrat față de cele cinci solicitări formulate de RIA în manifestul electoral din 2024 și concluzionează că, deși au fost puse bazele legale ale reformei, prin Legea Căilor Ferate (Railways Bill) aflată acum în dezbatere la Camera Lorzilor, implementarea rămâne principala provocare. Legea prevede înființarea Great British Railways (GBR), noua entitate care va integra administrarea infrastructurii și operarea trenurilor, precum și obligația legală a Guvernului de a elabora o Strategie Feroviară pe Termen Lung, amânată însă până în toamna anului 2027, un termen considerat de RIA mai târziu decât era anticipat.
Printre progresele semnalate se numără crearea unor echipe integrate de infrastructură și operare trenuri în zonele unde operarea a fost deja trecută în proprietate publică, precum și lucrul aflat în desfășurare la Strategia pentru Material Rulant și Infrastructură a Departamentului pentru Transport, așteptată în vara anului 2026. Raportul notează totodată evaluarea de risc „roșie” acordată proiectului GBR de către Autoritatea Națională pentru Infrastructură și Transformarea Serviciilor (NISTA), semnal al nevoii de accelerare a procesului.
Cele mai mari lacune identificate de RIA privesc absența unei hărți naționale de electrificare feroviară și a unui portofoliu credibil de proiecte în acest sens, unele scheme aflate deja în derulare, precum electrificarea liniei principale Midland (Midland Mainline Electrification), fiind suspendate sau anulate. Asociația subliniază, pe baza propriilor cercetări, că o abordare de tip „program” în locul uneia „proiect cu proiect” ar putea reduce costurile de electrificare cu aproximativ 30%. De asemenea, lipsa de claritate privind viitoarele perioade de finanțare, redenumite „Funding Periods” în noua legislație, și puterile suplimentare acordate ministrului Transporturilor de a reduce bugetele de operare, mentenanță și reînnoire pe cinci ani, au determinat RIA să coordoneze, alături de alte zece asociații și organizații din transporturi, o scrisoare comună către Trezorerie prin care se cer amendamente țintite la lege.
Pe fondul creșterii traficului de călători, care în iunie 2026 a depășit deja recordurile anuale anterioare, cu prognoze de creștere între 37% și 97% până în 2050, și al unui obiectiv guvernamental de creștere cu 75% a traficului de marfă feroviară, RIA insistă asupra necesității unui plan de investiții clar, care să ofere lanțului de furnizori certitudinea comenzilor viitoare. Raportul citează un studiu al Autorității pentru Concurență și Piețe (CMA) privind sectorul de construcții civile, care recomandă contracte pe termen mai lung, implicarea timpurie a pieței și proceduri de achiziție care reduc costurile de licitație și susțin colaborarea în lanțul de aprovizionare. Sectorul se confruntă totodată cu riscul pierderii a până la 90.000 de lucrători prin pensionare și alte forme de atriție până în 2030, ceea ce alimentează cererile RIA pentru o strategie națională coerentă privind competențele din domeniul feroviar.
Un capitol distinct al raportului privește atragerea investițiilor private, domeniu în care RIA constată un interes crescut din partea autorităților publice, dar și absența unei poziții guvernamentale clare. Oficiul pentru Căi Ferate și Drumuri (ORR) a recomandat Trezoreriei crearea unui model de investiții clar și credibil pentru sector, iar singurul proiect major identificat public drept candidat pentru un parteneriat public-privat rămâne componenta de la Euston a proiectului de mare viteză HS2.
Concluzia RIA este că, în al treilea an de guvernare Labour și primul an al premierului Andy Burnham, calea ferată trebuie tratată nu ca un cost de gestionat, ci ca infrastructură economică esențială, cu impact direct asupra locurilor de muncă, productivității, locuințelor și conectivității. Reperele privind valoarea economică a sectorului susțin acest argument: o valoare adăugată brută de 41 de miliarde de lire sterline anual, 640.000 de locuri de muncă la nivel național și venituri fiscale de 14 miliarde de lire pe an.
Dincolo de contextul britanic, dezbaterea despre necesitatea unor portofolii de proiecte pe termen lung, a unor perioade de finanțare multianuale stabile și a unei abordări „program” în locul uneia „proiect cu proiect” pentru reducerea costurilor de electrificare are relevanță directă și pentru piața din România. Provocările legate de predictibilitatea finanțării, de planificarea pe termen lung a reînnoirii materialului rulant și a infrastructurii, precum și de atragerea investițiilor private complementare fondurilor europene se regăsesc, la scară diferită, și în discuțiile privind viitorul CFR, al operatorilor STB și al proiectelor de pe coridoarele TEN-T care traversează România.
Foto&info – Railway Industry Association, „Two Years of a Labour Government: The Railway Industry Association’s Review”, iulie 2026, riagb.org.uk