Analiză: Separarea liniilor de tramvai cu garduri. Întrebări și răspunsuri. Soluții implementate în alte orașe pentru rețelele de tramvai

News by marianandrei.com realizează analiza soluției implementate de PMB și RATB începând cu anul 2017, prin care liniile de tramvai sunt separate de traficul general cu ajutorul gardurilor metalice și, izolat, cu ajutorul separatoarelor flexibile. Soluția de izolare a liniilor de tramvai de traficul general nu este una nouă în București, fiind aplicată încă din anul 2002, odată cu transformarea liniei 41 în Metrou Ușor și modernizarea liniilor de tramvai de pe Calea Rahovei, Șoseaua Progresului sau Bulevardul Timișoara. Soluția a devenit una foarte eficientă odată cu succesul liniei 41, care parcurge 10 km în aproximativ 30 de minute indiferent de condițiile de trafic auto, la orele de vârf fiind aglomerată constant. Soluția de montare a gardurilor de separare a revenit în atenție odată cu creșterea dramatică a timpilor de transport pe liniile de tramvai, în special pe liniile 21, 1 și 10, unde în anumit condiții se pierdeau 30 de minute pentru 2-3 stații.

De asemenea, conform Poliției Rutiere, ulterior montării gardurilor liniei 21 între Pasaj Colentina și Calea Moșilor, numărul accidentelor rutiere s-a redus datorită faptului că au dispărut depășirile pe linia continua, tăiatul căii (pentru a reveni de pe linia de tramvai) mașinilor care circulau regulamentar, întorsul pe linia de tramvai și alte acțiuni ale șoferilor care puneau traficul în pericol. De asemenea, un alt avantaj vine cu limitarea parcărilor pe banda 1 a bulevardelor, ducând la o fluidizare a traficului în linie dreaptă. Astfel, în prezent au fost realizate începând cu 2017 separări ale liniilor de tramvai pe tot traseul liniei 21, cu excepția Calea Moșilor veche unde se circulă pe bandă comună cu auto. În prezent au fost finalizate mai multe tronsoane ale liniilor 1 și 10, pe sectorul Șoseaua Progresului – Șura Mare, Bulevardul Timișoara și Bucur Obor – Stadion Dinamo și se lucrează pe tronsonul Stadion Dinamo – Pasaj Victoria. Mai departe vom clarifica o serie de nelămuriri observate în ultima perioadă monitorizând grupurile de trafic din social media și în finalul articolului prezentăm soluții alese în alte orașe europene.

1. Este oricum linie continuă, de ce se mai montează gard?
Odată cu modernizarea căii de rulare a tramvaielor și cu noua legislație din anul 2004, a fost decisă delimitarea liniilor de tramvai cu linie continuă și interzis accesul pe acestea, cu excepția cazurilor de urgență. Din păcate aceste reguli au fost încălcate dramatic, ducând la blocaje, accidente și grave perturbări ale circulației tramvaielor. Cele mai dese cauze au fost virarea pe linie fără asigurare sau schimbarea bruscă a benzilor în mers. De asemenea, soluția a fost aleasă pentru a se asigura un culoar liber permanent pentru serviciile de urgență. Mai mult, trebuie asigurat un acces rapid în cazul în care cineva este prins sub vagon, pietonii bucureșteni fiind campioni la traversări neatente și ilegale. În imagini vedem traficul care deși nu încalcă regulile, se află în gabaritul de trecere al tramvaielor. Odată cu aceste garduri se forțează și disciplinarea modului de parcare pe banda 1, care de multe ori mută traficul spre linia de tramvai. Vedem în imagini câteva exemple de circulație îngreunată.

2. De ce au fost montate gardurile înafara liniei care delimita traseul, ocupând „jumătate” din banda auto?
În primul rând nu este vorba de „jumătate” de bandă, ci de aproximativ 30 cm. În urma simulărilor și a studiilor realizate de RATB și cei implicați, s-a decis că este necesar un spațiu liber de urgență între vagon și garduri, pentru a asigura evacuarea facilă a călătorilor în caz de vagon blocat între stații dar și pentru a asigura un spațiu rezonabil pentru intervenții la tramvai în caz de avarie, vagoanele modernizate care circulă pe liniile 41, 10, 1, 21 în general, au capace și uși de vizitare în dreptul boghiurilor (roțile vagoanelor) și a echipamentelor de tracțiune, care au nevoie de un spațiu liber de acces în caz de avarie. De asemenea, s-a luat un spațiu liber pentru a asigura trecerea fluentă a utilitarelor serviciilor de intervenție prin depășirea tramvaielor pe culoar (mașini de pompieri etc). Mai mult, RATB operează pe timp de iarnă pluguri pentru curățarea zăpezii care au nevoie de spațiu pentru operare dar și pentru depozitarea laterală a zăpezii. În imagini vedem circulația echipajului de urgență pe banda dedicată dar și un tramvai cu capacele ridicate, pentru a vedea modul în care au acestea nevoie de spațiu. De asemenea, diferența primului montaj pe linia 21, pe linia continuă, mutat ulterior pe noile cote.

3. De ce trebuie să meargă tramvaiul mai repede ca mai mult blochează traficul? Una din cele mai stupide întrebări pe care o aud frecvent din partea șoferilor și a celor care nu înțeleg că infrastructura municipiului București nu poate face față numărului de mașini existent, și mai ales a condițiilor în care în mare parte din cazuri se circulă în format fiecare mașina doar cu șoferul ca ocupant. Iar în acest caz, vă lăsăm să analizați imaginea următoare, realizată de OPTAR – Organizatia pentru Promovarea Transportului Alternativ in Romania.

(Foto (c) OPTAR – Organizatia pentru Promovarea Transportului Alternativ in Romania)

4. Degeaba pun garduri că linia este veche și tramvaiele sunt aceleași din comunism?
Afirmația este doar puțin reală, pe liniile 1, 10, 21 și 41 parcul este format în majoritate din tramvaie noi sau modernizate, chiar dacă produse local în cadrul RATB-URAC- uzinele RATB, acestea au podea parțial coborâtă pentru accesibilitate și sisteme de tracțiune cu choppere sau invertoare de curent alternativ de nouă generație, singurele dezavantaje pentru călători fiind lipsa aerului condiționat și aglomerația. În cazul aglomerației, în toate marile capitale ale lumii există provocarea aglomerației în transportul public, deci nu ne diferențiem prea mult. Și dacă discutăm despre curățenie, cu siguranță RATB este departe de a face performanță la acest capitol, dar ambalajele, lichidele vărsate prin vagoane, mâzgălelile și desenele sigur nu se fac singure. De asemenea, pe traseele menționate, calea de rulare este modernizată începând cu anul 2007, cu o soluție garantată 20-30 de ani.

Tramvai CH-PPC modernizat de RATB-URAC în perioada 2007-2009, 46 unități majoritare pe liniile 1/10, 41, vagoane ce economisesc până la 25% din energia consumată.

Caroserie și interior asemănător întâlnim și la varianta de modernizare cu motoare asincrone și invertoare, vagoane ce economisesc aproximativ 40% din energia consumată, vagoane majoritare ale liniei 21.

Tramvai Bucur LF produs de RATB în perioada 2008-2016, prezent pe linia 10, vagoane ce economisesc 25-40% din energia consumată, fiind motorizate atât cu chopper și motoare CC, cât si cu motoare asincrone.

Încheiem cu o scurtă exemplificare, cu ajutorul filmelor postate pe Youtube, a soluțiilor asemănătoare utilizate în marile orașe ale lumii, unde autoritățile au decis separarea liniilor de tramvai din aceleași motive ca la București, soluțiile tehnice fiind variate în funcție de decizii dar și de civilizația șoferilor.

Turcia – Istanbul: Tramvai izolat de trafic cu o soluție cu gard, foarte asemănătoare cu ce s-a ales la București.

Germania – Berlin: În filmul următor observăm o cale de rulare tip CF, separată inclusiv cu spațiu verde, zonă ce ar putea fi una din cele 3-4 benzi de circulație din cazul București.

Germania – Munchen: Mare parte din trasee sunt separate de trafic, ori tip Green Track, ori borduri care delimitează sau spații verzi, dar în esență traficul rutier nu are ce căuta pe linia de tramvai.

Polonia – Varșovia: Calea de rulare este izolată de trafic prin orice soluție posibilă, existând chiar străzi și racorduri dedicate exclusiv tramvaielor.

Franța – Paris: Liniile de tramvai sunt integrate cu traficul rutier, dar delimitate cu soluții tip Green Track, separatori metalici, borduri, diferență de nivel. Autoritățile de aici au construit multe linii noi de tramvai în ultimii 20 de ani, tocmai pentru a reduce traficul auto.

Franța – Lyon: Un exemplu la capitolul rețele de tramvai, cu o rețea total nouă, construită după anul 2001, după ce vechea rețea construită în 1879 fusese demolată. Au fost realizate 6 trasee noi, fiind construite pe spații virane, șosele și parcări, toate acestea fiind desființate, singurele spații menținute fiind cele verzi cu ajutorul soluției Green Track.

Ungaria – Budapesta: Aici avem o rețea modernizată în ultimii ani, soluții Green Track care delimitează total traficul auto de calea de rulare. Tot aici sunt în circulație unele din cele mai lungi tramvaie din lume, cu lungimea de 56 metri.

Bulgaria – Sofia: Odată cu achiziția de noi tramvaie a început izolarea de trafic și modernizarea liniilor în sistem cale ferată.

Ungaria – Szeged: Calea de rulare a fost modernizată în ultimii 10 ani, pe mare parte din aceasta fiind aleasă soluția de cale ferată/green track pentru izolarea de trafic.

Analiză de Andrei Marian – 23.07.2018