AERRL, CER, EIM și ERFA cer simplificarea testelor de compatibilitate ETCS, vâzute ca o frâna pentru interoperabilitatea feroviară europeană
Patru dintre cele mai importante asociații ale sectorului feroviar european – AERRL, CER, EIM și ERFA – au publicat pe 23 iulie 2026 un document de poziție comun prin care solicită o revizuire structurală a modului în care sunt gestionate testele de compatibilitate a sistemului ETCS, cunoscute sub acronimul ESC (ETCS System Compatibility). Deși aceste verificări au fost introduse ca măsură provizorie pentru a confirma compatibilitatea tehnică dintre echipamentele de bord ETCS și instalațiile de cale, ele continuă să fie obligatorii în numeroase state membre, în ciuda obiectivului declarat la nivelul întregului sector de a le simplifica și, în timp, de a le elimina treptat.
Documentul, semnat de Asociația Europeană a Locatorilor de Material Rulant (AERRL), Comunitatea Companiilor Feroviare și de Infrastructură Europene (CER), Asociația Administratorilor de Infrastructură Feroviară Europeni (EIM) și Asociația Europeană a Operatorilor de Marfă Feroviară (ERFA), pornește de la constatarea că diversitatea abordărilor inginerești de pe infrastructură, lipsa unei standardizări depline a implementărilor de cale și libertatea de proiectare acordată producătorilor, atât pentru echipamentele de bord, cât și pentru cele de cale, sunt motivele principale pentru care testele ESC și de integrare rămân, în prezent, necesare. Problemele de compatibilitate pot apărea însă și pe partea de vehicul, de exemplu din cauza interpretărilor diferite ale sistemelor de bord sau a adaptării acestora la noi configurații de cale.
Potrivit celor patru organizații, implementarea testelor ESC la nivel european arată un grad ridicat de eterogenitate, de la verificări minimale până la cataloage extinse de teste, uneori repetate pentru fiecare vehicul și proiect în parte. Sectorul mai atrage atenția că încetarea prematură a grupului de lucru tehnic relevant din cadrul Agenției Uniunii Europene pentru Căile Ferate (ERA), decizie care nu s-a bucurat de sprijinul organizațiilor sectoriale, nu schimbă cu nimic impactul operațional și financiar resimțit în continuare pe piață. Comisia Europeană a mandatat ERA să abordeze complexitatea și fragmentarea excesivă a cerințelor ESC, cu scopul declarat de a reduce costurile și de a îmbunătăți interoperabilitatea la nivelul UE, însă documentul semnalează că măsurile actuale s-ar putea dovedi insuficiente pentru nevoile flotelor transfrontaliere, ale operatorilor și ale administratorilor de infrastructură, care au nevoie de proceduri predictibile și armonizate.
Poziția comună identifică patru dimensiuni ale impactului actualului regim de testare ESC. Pe componenta de timp și capacitate, ciclurile suplimentare de testare și coordonare întârzie punerea în serviciu a vehiculelor și pun presiune pe o capacitate deja limitată a liniilor de testare și a personalului specializat. Din punct de vedere al costurilor, taxele directe de testare se cumulează cu costuri indirecte generate de imobilizarea vehiculelor, prelungirea proiectelor și verificările repetate, generând o povară financiară semnificativă atât pentru operatori, cât și pentru administratorii de infrastructură. La capitolul incertitudine investițională, noile cerințe ESC declanșate de modificări ale configurației de cale afectează planurile de afaceri pentru materialul rulant interoperabil, întrucât pot impune verificări suplimentare. Nu în ultimul rând, cerințele de testare divergente sau suplimentare funcționează, în fapt, ca bariere de acces la piață, subminând direct obiectivul de interoperabilitate, atât la nivel național, cât și la nivelul cadrului Spațiului Feroviar Unic European (SERA).
Pentru a răspunde acestor provocări, cele patru asociații propun un pachet coordonat de măsuri, structurat pe cinci piloni complementari. Primul vizează transparența la nivelul întregii UE privind testele deja efectuate, prin definirea clară de către Comisia Europeană a cerinței esențiale de „compatibilitate tehnică” și prin instituirea unui mecanism de tip ESC-Check, care să monitorizeze testele finalizate, scopul, versiunea de referință implementată și rezultatele obținute – inclusiv printr-un registru pilot alimentat voluntar de administratorii de infrastructură, deținătorii de vehicule și operatori, urmat ulterior de cerințe de raportare obligatorii prin cadrul de reglementare european relevant. Sectorul cere totodată ca fiecare tip de ESC și fiecare linie clasificată să fie identificate și listate în registrele UE precum RINF, care ar trebui însă îmbunătățit pentru a publica toate informațiile relevante.
Al doilea pilon vizează reutilizarea dovezilor la nivelul întregii UE, astfel încât rezultatele testelor deja efectuate să nu mai fie repetate, ci reutilizate ori de câte ori se poate demonstra echivalența tehnică, inclusiv între proiecte de vehicule cu aceleași componente ETCS. Al treilea pilon propune limitarea creării de noi tipuri de ESC, astfel încât acestea să fie introduse doar atunci când acoperă un risc rezidual necuprins deja de procesele existente de certificare, corectare a erorilor sau reguli inginerești, cu consultarea prealabilă a furnizorilor de echipamente de bord și cu aplicarea unei clauze de expirare, care să impună o revizuire automată la cel mult trei ani de la implementare.
Al patrulea pilon promovează o strategie de testare eficientă, care să prioritizeze metodele de laborator și de simulare în locul testării pe cale, aceasta din urmă urmând să fie folosită doar atunci când este tehnic inevitabilă. Sectorul cere finanțare publică suplimentară pentru laboratoare și medii de tip geamăn digital (digital twin), considerate factori-cheie pentru o testare eficientă, sigură și scalabilă, cu mențiunea că impactul economic al dezvoltării și întreținerii unor astfel de medii ar trebui evaluat atent, deoarece nu este fezabil în toate situațiile. În fine, al cincilea pilon vizează echitatea în alocarea costurilor, astfel încât cheltuielile generate de noi configurații de cale sau modificări de infrastructură să fie repartizate colaborativ, printr-un principiu de cost consecvent la nivelul UE, care să evite penalizarea celor care adoptă timpuriu noile tehnologii în favoarea celor care beneficiază ulterior de configurații deja validate.
În concluziile documentului, cele patru organizații subliniază că eliminarea completă și imediată a testelor ESC nu este un obiectiv realist pe termen scurt, dar își reafirmă angajamentul de a colabora cu ERA pentru identificarea unor îmbunătățiri concrete – reducerea duplicării, creșterea transparenței și facilitarea reutilizării dovezilor – în paralel cu pregătirea unei eliminări treptate și structurate pe termen lung. Sectorul cere ca această colaborare să se concretizeze într-o foaie de parcurs cu etape clare, obiective măsurabile și evaluări periodice, subliniind totodată că adevărata soluție pentru lipsa de interoperabilitate ține de completitudinea și stabilitatea specificațiilor tehnice, precum și de disponibilitatea unor produse pe deplin conforme.
Subiectul are relevanță directă și pentru piața feroviară din România, unde implementarea ERTMS/ETCS pe coridoarele TEN-T avansează treptat, iar CFR și operatorii de marfă și călători se confruntă, la rândul lor, cu provocările legate de certificarea și punerea în serviciu a materialului rulant echipat cu sisteme de semnalizare europene. O eventuală simplificare a regimului de testare ESC la nivel european ar putea reduce costurile și termenele pentru operatorii care doresc să introducă în circulație vehicule interoperabile pe rețeaua națională, un aspect cu atât mai important cu cât extinderea ERTMS rămâne o prioritate declarată pentru modernizarea infrastructurii feroviare românești.
Foto&info – AERRL, CER, EIM, ERFA