Analiză CER – Cum ar putea veniturile din schema UE de comercializare a certificatelor de emisii să finanțeze rețeaua feroviară europeană
Comunitatea Companiilor Feroviare și de Infrastructură din Europa (CER), împreună cu centrul de cercetare GREEN al Universității Bocconi, a publicat un nou eseu din seria CER Essays, dedicat unei idei care câștigă tot mai mult teren la Bruxelles: banii colectați prin Sistemul UE de Comercializare a Certificatelor de Emisii (EU ETS) ar trebui direcționați, într-o proporție clar definită, către investiții feroviare. Studiul, semnat de profesorul Oliviero Baccelli (Bocconi) și de directorul executiv CER, Alberto Mazzola, argumentează că trenul rămâne cel mai eficient mod de transport din punct de vedere energetic și că această calitate ar trebui, în sfârșit, recompensată financiar.
Punctul de plecare al raportului este simplu: schimbările climatice reprezintă un eșec de piață, pentru că cei care generează emisii de gaze cu efect de seră nu suportă costurile reale pe care le produc. EU ETS încearcă să corecteze acest dezechilibru printr-un mecanism de tip „cap and trade”, în care operatorii poluatori trebuie să dețină certificate pentru fiecare tonă de CO2 emisă. Sistemul, introdus în 2005 și aflat acum în a patra fază (2021-2028), acoperă circa 10.000 de instalații industriale și energetice, plus aviația și, din 2024, transportul maritim. Din 2027 va deveni operațional și ETS2, care va extinde schema la clădiri și transport rutier. Numai în 2023, veniturile din licitarea certificatelor au atins 43,6 miliarde de euro, din care 33 de miliarde au mers direct către bugetele statelor membre. Problema, arată autorii, este că feroviarul a primit până acum o felie infimă din acest tort. Un raport Ecologic din 2022, citat în studiu, a analizat opt state membre și a constatat că doar Italia și Polonia au alocat o parte, minoritară și inconsecventă, din bugetul lor ETS către sectorul feroviar. Între 2021 și 2024, doar trei proiecte finanțate din Fondul de Modernizare au vizat calea ferată — două în România, pentru achiziția de rame electrice noi, și unul în Cehia. Autorii essay-ului consideră că această situație contravine chiar principiilor Pactului Verde European, care cere explicit sprijinirea transferului modal către tren.
Partea cea mai interesantă a raportului este cea dedicată studiilor de caz, menite să arate, în cifre, cât de mult ar putea câștiga sectorul feroviar dacă i s-ar recunoaște contribuția la evitarea emisiilor de carbon. Primul scenariu vizează rețeaua europeană de mare viteză. Pornind de la un preț ipotetic al carbonului de 95 de euro pe tonă până în 2034 și 120 de euro după această dată, autorii estimează că finalizarea rețelei TEN-T de mare viteză ar putea economisi 1,5 miliarde de tone de CO2 până în 2070, în scenariul mai puțin ambițios din 2030, și 5 miliarde de tone în scenariul extins din 2050. Tradusă în bani, valoarea evitării de carbon ar ajunge la 157,6 miliarde de euro, respectiv 525,5 miliarde de euro — sumă care ar putea finanța construcția a peste 31.800 de kilometri de linii de mare viteză, adică aproape întreaga investiție estimată pentru scenariul 2050. Al doilea studiu de caz privește un domeniu mai puțin vizibil publicului larg, dar esențial pentru marfa feroviară: cuplarea automată digitală (DAC), tehnologia care ar urma să înlocuiască, treptat, procedurile manuale de cuplare și testare a frânelor la trenurile de marfă din Europa. Potrivit Programului European de Livrare DAC (EDDP), implementarea acestei tehnologii la nivelul întregii flote — circa 460.000 de vagoane și 17.000 de locomotive — ar reduce emisiile de gaze cu efect de seră cu 55% până în 2030 și ar genera economii anuale de aproximativ 5 milioane de tone de CO2, echivalentul a 140 de milioane de tone în 30 de ani. Valoarea acestor economii de carbon, de 16,8 miliarde de euro între 2026 și 2055, ar depăși costul integral al investiției în echiparea flotei europene cu noul sistem de cuplare. Al treilea caz, mai modest ca amploare dar util pentru a arăta limitele mecanismului, este electrificarea unei linii feroviare de 9,5 kilometri din portul Antwerp, care leagă un combinat chimic și un terminal intermodal. Aici, beneficiile de mediu sunt reale — reducerea timpilor de tranzit și eliminarea locomotivelor diesel — dar volumul de CO2 evitat este mic în termeni absoluți, iar veniturile potențiale din carbon ar acoperi doar aproximativ 15% din costurile anuale de operare. Concluzia autorilor este că, deși proiectul rămâne rentabil din perspectiva analizei cost-beneficiu socială, nu toate investițiile feroviare sunt candidate potrivite pentru finanțare prin mecanisme de carbon — scala contează.
Raportul se încheie cu un set de recomandări adresate factorilor de decizie europeni: creșterea gradului de conștientizare privind rolul feroviarului în evitarea emisiilor, introducerea unor linii directoare clare pentru statele membre privind alocarea unei cote minime din veniturile ETS, din Fondul pentru Inovare, Fondul de Modernizare, Fondul Social pentru Climă și Mecanismul de Redresare și Reziliență către investiții feroviare, precum și consolidarea rolului Băncii Europene de Investiții (BEI) — inclusiv printr-o eventuală „Platformă de Carbon pentru Feroviar”, concepută ca o extensie a actualei Platforme Verzi de Investiții Feroviare a BEI. Comitetul Economic și Social European (CESE), citat în raport, merge chiar mai departe și recomandă crearea unei scheme separate de creditare pentru evitarea carbonului, cu metodologii solide, dedicată exclusiv acestui tip de beneficiu — distinctă de reducerea sau eliminarea directă a emisiilor.
Pentru piața românească, acest tip de discuție are relevanță directă. România este, de altfel, una dintre puținele țări membre care a beneficiat deja de finanțare din Fondul de Modernizare pentru material rulant feroviar — cele două proiecte citate în raport, cu bugete de 475 de milioane de euro (2023) și 61 de milioane de euro (2024), vizează achiziția de rame electrice noi pentru înlocuirea unor trenuri vechi, atât pe rute regionale, cât și pentru servicii de lungă distanță. Într-un context în care CFR Călători și CFR SA derulează proiecte majore de modernizare a infrastructurii pe coridoarele TEN-T, iar orașe precum București investesc în extinderea și reabilitarea rețelei de tramvai — de la liniile 5 și 41 până la reabilitarea Bulevardului Timișoara — argumentul central al studiului CER rămâne valabil și la scară locală: fiecare kilometru de cale ferată electrificată sau de linie de tramvai reabilitată reprezintă, în fond, o cantitate de emisii evitate care astăzi nu este recompensată financiar, deși ar putea deveni o sursă suplimentară de finanțare pentru investițiile pe care STB, CFR sau operatorii regionali le derulează cu bugete deja limitate.
Foto&info – CER / GREEN Bocconi