Comisia Europeană vrea să dubleze rețeaua de cale ferată de mare viteză, dar România rămâne, deocamdată, fără niciun kilometru
Un nou raport al Direcției Generale Mobilitate și Transport din cadrul Comisiei Europene, publicat în iulie 2026 și aflat la a patra ediție, trasează un tablou detaliat al stării feroviarului comunitar și oferă, implicit, o oglindă incomodă pentru România. Documentul confirmă că deschiderea pieței feroviare a avansat semnificativ la nivelul UE odată cu intrarea deplină în vigoare a celui de-al Patrulea Pachet Feroviar, dar arată totodată că infrastructura de mare viteză rămâne un domeniu în care majoritatea statelor membre, inclusiv România, nu au încă nimic de arătat.
Potrivit datelor prezentate, cota medie de piață deținută de operatorii concurenți față de operatorul istoric a crescut, la nivelul UE-27, de la 39% la 49% în transportul de marfă între 2018 și 2022, iar în segmentul pasagerilor comerciali naționali concurența a ajuns la o cotă medie de 12,6%, cu 6,6 puncte procentuale peste nivelul din 2018. Noii intrați pe piață au reușit să câștige, în medie, 21% din contractele de servicii publice, cu 8 puncte procentuale mai mult decât acum șase ani. În acest peisaj, România apare drept unul dintre exemplele cele mai avansate din întreaga Uniune: graficul comparativ al Comisiei plasează piața feroviară românească printre cele cu cea mai mare deschidere atât pe marfă, unde cota concurenților se apropie de totalitatea traficului, cât și pe pasageri, unde depășește cu mult media europeană, deși raportul precizează că pentru România, ca și pentru Slovacia, au fost folosite cifrele din 2021, nu din 2022.
Contrastul apare atunci când discuția se mută de la liberalizarea comercială la infrastructură. Comisia arată că, la nivelul întregii Uniuni, rețeaua de cale ferată de mare viteză a ajuns la aproape 12.000 de kilometri în 2023, față de o bază aproape inexistentă în anul 2000. Spania rămâne lider detașat, cu circa 4.000 de kilometri și o treime din totalul european, urmată de Franța cu aproape 2.700 de kilometri și Germania cu peste 1.600 de kilometri; Finlanda, Italia, Suedia, Austria, Polonia, Belgia, Țările de Jos și Danemarca completează, în ordine descrescătoare, lista statelor cu rețele de mare viteză funcționale. România nu apare deloc în această clasificare, ceea ce confirmă, negru pe alb, că țara nu dispune încă de niciun tronson de cale ferată de mare viteză în sensul definit de statistica europeană.
Hărțile TEN-T dedicate rețelei feroviare din România, incluse în fișa de țară a raportului, arată de altfel foarte clar unde stă, la acest moment, singurul proiect românesc de acest tip: legătura București–Constanța este marcată drept „construcție nouă” de cale ferată de mare viteză, atât pentru pasageri, cât și pentru marfă, în timp ce restul rețelei convenționale apare drept infrastructură existentă, care urmează să fie modernizată. Practic, coridorul dintre Capitală și litoral rămâne singurul segment de mare viteză aflat, cel puțin pe hârtie, în planurile europene pentru România.
Contextul european în care se înscrie acest proiect este unul ambițios. În noiembrie 2025, Comisia Europeană a lansat un plan dedicat exclusiv accelerării rețelei de mare viteză la nivelul UE, venit în urma recomandărilor din rapoartele Draghi și Letta privind competitivitatea europeană, ambele publicate în 2024 și care au inclus dezvoltarea unei rețele feroviare de mare viteză pan-europene printre prioritățile majore pentru economia Uniunii. Planul este gândit să susțină simultan obiectivul neutralității climatice până în 2050 și consolidarea competitivității globale a Europei, prin reducerea semnificativă a timpilor de călătorie pe distanțe lungi.
Raportul mai notează progresul, încă insuficient, al desfășurării ERTMS, sistemul unic european de semnalizare feroviară: la finalul lunii februarie 2023, doar 15% din coridoarele rețelei centrale revizuite, adică aproximativ 8.600 de kilometri dintr-un total de peste 59.000, funcționau efectiv cu ETCS, componenta de control automat al trenurilor, în timp ce acoperirea cu GSM-R ajunsese la 61%. La acestea se adaugă eforturile de digitalizare a transportului de marfă, prin sistemul de cuplare automată digitală (DAC) și prin informațiile electronice de transport de marfă (eFTI), menite să înlocuiască documentația pe hârtie la frontiere.
Pentru piața românească, semnalul din acest raport este dublu. Pe de o parte, gradul ridicat de deschidere a pieței feroviare confirmă o structură concurențială deja matură, construită încă din anii liberalizării timpurii a transportului de marfă. Pe de altă parte, absența oricărei rețele de mare viteză funcționale plasează România în urma majorității statelor membre din vestul și sudul Uniunii tocmai în momentul în care Comisia își propune, prin noul plan lansat la finalul lui 2025, să dubleze practic ambiția europeană pe acest segment. Coridorul TEN-T Rin–Dunăre, care traversează România și leagă Bucureștiul de Constanța, rămâne astfel proiectul-cheie prin care țara ar putea intra, în deceniile următoare, în categoria statelor cu infrastructură feroviară de mare viteză.
Foto&info – Comisia Europeană, Direcția Generală Mobilitate și Transport, „Transport and tourism in the European Union – Current trends and issues”, ediția a IV-a, iulie 2026.