Raport final – Coliziunea tramvaielor din Zürich arată de ce sistemele de veghe ale vatmanilor devin o prioritate de siguranță sistemele de tramvai
La 15 septembrie 2025, în jurul orei 12:47, două tramvaie ale Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) s-au ciocnit pe Albert-Näf-Platz, în apropierea gării Zürich Oerlikon, într-un incident care a rănit grav trei persoane și ușor o a patra. Raportul final al Serviciului de Anchetă în Siguranța Transporturilor din Elveția (SUST), publicat pe 30 iunie 2026, reconstituie cu minuțiozitate lanțul de evenimente și ridică o problemă cu relevanță directă pentru orice operator de tramvai din Europa, inclusiv pentru rețelele din România aflate acum în plin proces de reînnoire a flotelor.
Tramvaiul articulat Flexity, tip Be 6/8, circula pe linia 11 dinspre strada Ohmstrasse, urmând să vireze spre Wallisellenstrasse și să oprească la stația Sternen Oerlikon. În același timp, un tramvai Cobra, tip Be 5/6, circula pe linia 14 dinspre Schaffhauserstrasse, spre aceeași intersecție. Fără să frâneze, tramvaiul Cobra a lovit lateral tramvaiul Flexity chiar pe o încrucișare de șine, iar ambele vehicule au deraiat parțial. Intersecția respectivă reunește patru direcții de circulație stradală și patru fascicule de linii de tramvai cu macazuri, dar nu dispune de nicio instalație de tip stație centralizată care să asigure sau să supravegheze itinerariile, întrucât regulamentul elvețian nu impune o astfel de dotare pentru exploatarea tramvaielor. În absența semnalelor specifice de tramvai la acea încrucișare, prioritatea se stabilește prin regula dreptei, aplicabilă tramvaielor conform legislației rutiere elvețiene; tramvaiul Flexity avea, prin urmare, prioritate față de Cobra.
Ancheta a arătat că vatmanul tramvaiului Flexity și-a concentrat atenția pe respectarea vitezei admise și pe traficul care ar fi putut sosi din dreapta, fără să observe tramvaiul Cobra care se apropia din stânga. Cauza determinantă a coliziunii se află însă la vatmanul tramvaiului Cobra. Acesta pornise de la stația precedentă, Zürich Oerlikon Bahnhof Ost, după ce deschisese special ușa din față pentru a permite urcarea unui călător aflat în alergare spre tramvai. Din acel moment, vatmanul nu mai are nicio amintire a evenimentelor ulterioare. Analiza înregistrărilor video din interiorul vehiculului și mărturiile pasagerilor au permis SUST să concluzioneze că vatmanul a suferit o afecțiune medicală care i-a alterat brusc capacitatea de acțiune, fără ca acest lucru să fi fost cunoscut anterior; ultimul control medical de aptitudine, efectuat în august 2025 conform periodicității obligatorii pentru vârsta sa, confirmase aptitudinea deplină.
Datele de mers înregistrate pe tramvaiul Cobra arată un tipar tulburător. După oprirea de circa 12 secunde la intersecția Schaffhauserstrasse/Nansenstrasse, vehiculul a pornit din nou, a accelerat neregulat până la 27 km/h, apoi s-a stabilizat la 18 km/h, viteză menținută constant pe ultimii 38 de metri, până la impact, parcurgând în total 122 de metri fără nicio frânare. Semnalizarea de virare la dreapta a rămas activată pe toată această distanță. Cu alte cuvinte, vatmanul, deși incapacitat, a continuat să execute manevre de rutină, de tip reflex motor, suficiente pentru a menține tramvaiul în mișcare și pentru a păcăli orice sistem de veghe bazat pe simpla acționare periodică a unei comenzi.
Acesta este, de fapt, nucleul analizei SUST: tramvaiul Cobra, aflat în exploatare din 2006, nu era echipat cu o „Sicherheitssteuerung”, adică cu un sistem de veghe a vatmanului similar controlerului mort din trenurile de mare viteză, care impune acționarea periodică a unei pedale sau a unui buton și declanșează o frânare de urgență în lipsa acesteia. Până în iulie 2012, reglementarea elvețiană permitea ca tramvaiele care opresc obligatoriu în fiecare stație să fie scutite de un asemenea echipament, pornind de la premisa că opririle frecvente ar limita riscul unei derive necontrolate. Regula s-a schimbat abia din 2012 pentru tramvaiele nou omologate, dar flota mai veche de Cobra a rămas neechipată. VBZ a anunțat că analizează retrofitarea întregii flote Cobra cu un astfel de sistem, în cadrul unei revizii tehnice de amploare planificate. Tramvaiul Flexity, aflat în exploatare din 2020, dispunea atât de un sistem de veghe a vatmanului, cât și de sistemul de detecție a obstacolelor ODAS, care avertizează și asistă la frânare atunci când există risc de coliziune frontală; sistemul nu a putut interveni însă, deoarece tramvaiul Cobra se apropia lateral, nu din fața vehiculului, iar un pericol frontal nu a fost niciodată detectat.
Ceea ce ridică ancheta la rangul unei probleme sistemice este seria de evenimente similare inventariate de SUST în ultimii ani: deraierea unui tramvai la Berna, în februarie 2024, urmată de altele la Oslo, în octombrie 2024, la Göteborg, în iunie 2025, la München, în octombrie 2025, și la Milano, în februarie 2026. În toate aceste cazuri, un vatman și-a pierdut brusc capacitatea de acțiune din motive medicale, iar sistemele de veghe existente, acolo unde existau, nu au reușit să oprească vehiculul la timp, fie pentru că vatmanul incapacitat continua, printr-un automatism, să acționeze comanda de veghe, fie pentru că fereastra de timp până la declanșarea frânării de urgență s-a dovedit prea lungă în raport cu evoluția rapidă a situației. Pornind de la acest tipar recurent, SUST a emis recomandarea de siguranță numărul 213, prin care Oficiul Federal al Transporturilor (BAV) este invitat să analizeze dacă tramvaiele ar trebui echipate, pe lângă sistemul clasic de veghe, cu un dispozitiv care să monitorizeze efectiv comportamentul și starea de atenție a vatmanului, similar asistenților de atenție deja obligatorii pentru autovehiculele noi omologate în Uniunea Europeană din iulie 2024, regulă preluată de Elveția începând cu 7 iulie 2026. Raportul subliniază însă că, spre deosebire de automobile, unde un asemenea sistem doar avertizează șoferul, la tramvaie o soluție realistă ar presupune declanșarea automată a unei frânări de urgență, întrucât vehiculul circulă pe șine, într-un spațiu partajat cu restul traficului urban, iar oprirea forțată nu ridică aceleași riscuri de impredictibilitate ca la un autoturism aflat în trafic mixt nespecializat.
Pentru piața de transport public din România, concluziile raportului elvețian au o relevanță directă, mai ales în contextul actual al achizițiilor de material rulant nou pentru tramvaie, fie că este vorba despre proceduri aflate în derulare la nivelul STB București, fie despre alte orașe care își reînnoiesc flotele. Specificațiile tehnice pentru tramvaiele noi includ, de regulă, un sistem de veghe a vatmanului de tip clasic, însă cazul de la Zürich arată limitele acestei abordări atunci când vatmanul incapacitat continuă, fără voință conștientă, gesturi motorii suficiente pentru a menține activ controlerul. Într-o rețea precum cea bucureșteană, cu intersecții aglomerate și trasee care se suprapun cu traficul auto și pietonal intens, un tramvai scăpat de sub control chiar și pentru câteva zeci de secunde poate avea consecințe similare celor din Zürich sau din celelalte orașe europene menționate în raport. Totodată, flotele mai vechi, exploatate încă fără sisteme moderne de veghe sau fără dotări echivalente celor introduse după 2012 în reglementarea elvețiană, rămân expuse aceluiași tip de risc rezidual, indiferent de rigurozitatea controalelor medicale periodice, care, așa cum remarcă și SUST, nu pot exclude apariția bruscă a unei afecțiuni imprevizibile la momentul examinării.
Discuția deschisă acum de autoritatea elvețiană, privind introducerea unor sisteme de monitorizare comportamentală a conducătorilor de tramvai, capabile să declanșeze automat o frânare de urgență în cazuri de alterare a stării de vigilență, ar putea deveni, în timp, un reper și pentru specificațiile tehnice ale viitoarelor achiziții de material rulant pe piața europeană, inclusiv pentru operatorii români aflați în plin proces de modernizare a parcului de tramvaie.
Foto&info: Swiss Transportation Safety Investigation Board STSB