Analiză Mobilitate.eu – De ce PMB și TPBI trebuie să separe autobuzul de tramvai profitând și de timpul de studiu până la finalizarea modernizării liniilor de tramvai — argumente pentru o rețea de transport coerentă – accidente săptămânale între autobuze și tramvaie pe culoarele comune
Implementată ca o soluție de eficientizare a transportului public, circulația autobuzelor pe culoarele comune cu tramvaiele din București vine cu o serie de neajunsuri și probleme. În analiza ce urmează vom vedea problemele și soluțiile legate de cele două tipuri de transport
Transportul public din București suferă de o contradicție structurală pe care autoritățile o ignoră sistematic: autobuzele și tramvaiele circulă adesea pe aceleași artere, în același sens, uneori chiar spre aceleași destinații, concurându-se reciproc în loc să se completeze. Mai mult, de mulți ani pe multe tronsoane autobuzele utilizează aceleași culoare dedicate tramvaielor. Iar consecințele acestei suprapuneri nu se văd doar în statistici de eficiență sau în timpii pierduți de tramvaie, ci și în accidente repetate — în perioada 2023–2025, tramvaiele nou achiziționate au fost implicate în 150 de evenimente de circulație, cu pagube însemnate, iar o parte a coliziunilor grave au implicat tocmai autobuze ale aceleiași societăți care circulau pe coridoarele unde operează și tramvaiele, semn că prezența simultană a celor două moduri pe același coridor nu este doar ineficientă, ci și periculoasă. Exemple fiind accidentele din Pasajul Victoria și Piața Sudului, dar și tamponari ușoare permanente.
STB SA a limitat viteza tramvaielor la 40 km/h obținând doar disconfort
Chiar în ziua realizării acestei analize un tramvai al liniei 10 și un autobuz al liniei 335 s-au tamponat în zona Piața Iancului, genul acesta de accident devnind un obicei săptămânal. Asta după ce din 2025 conducerea STB SA a decis reducerea vitezei de circulație a tramvaielor la 40 km/h, crescând și mai mult timpii de parcurs și disconfortul pe liniile izolate de trafic. Justificare – creșterea siguranței și reducerea numărului de accidente, lucru care nu s-a întâmplat, iar disconfortul s-a accentuat.
Rețelele de transport public funcționează eficient atunci când fiecare mod de transport ocupă rolul pentru care a fost conceput. Tramvaiul este construit să transporte un volum mare de călători pe un coridor fix, cu costuri de operare reduse per pasager și fără emisii directe. Autobuzul este conceput pentru flexibilitate — să acopere zone dispersate, să alimenteze nodurile principale și să servească cereri mai mici de trafic acolo unde infrastructura fixă nu se justifică. Atunci când autobuzul este pus să facă același lucru ca tramvaiul pe același coridor, ambele moduri pierd tocmai avantajele pentru care există.
Problema fundamentală nu este de preferință sau gust administrativ, ci de fizică operațională. Un tramvai care circulă pe un coridor aglomerat de autobuze nu poate menține viteza comercială pentru care a fost proiectat, pentru că accesul la stații devine blocat, mișcarea în intersecții se îngreunează și întârzierile se propagă în cascadă pe toată linia. Pe o arteră unde tramvaiul ar putea circula la viteze comerciale competitive, peste mașina personală blocată în trafic, el ajunge să meargă mai lent în perioadele de vârf, ceea ce îl face neatractiv tocmai pentru pasagerii pe care ar trebui să îi câștige.
Mai multe linii pe același coridor duc la o experiență mai proastă decât o singură linie cu frecvență ridicată
Din perspectiva călătorului, suprapunerea creează o iluzie de ofertă abundentă care ascunde de fapt un serviciu fragmentat și impredictibil. Când pe același coridor circulă mai multe vehicule cu trasee diferite dar destinații similare, călătorul nu știe pe care să îl aștepte, frecvența percepută nu corespunde cu frecvența reală a fiecărei linii în parte, iar informația din aplicația de transport devine greu de interpretat. Paradoxal, mai multe linii pe același coridor duc la o experiență mai proastă decât o singură linie cu frecvență ridicată. Vedem de exemplu la tramvaie pe trasee cu linie unică – 41 metrou ușor sau cu linie unică pe o mare parte din traseu – 25 și 32.
Din perspectiva eficienței operaționale, situația este și mai clară. Fiecare autobuz care circulă paralel cu tramvaiul pe o distanță lungă reprezintă un cost care nu adaugă acoperire geografică rețelei, adăugând doar capacitate redundantă acolo unde capacitatea există deja. Acel autobuz, cu șoferul, combustibilul și mentenanța aferente, ar putea deservi un cartier sau un tronson fără tramvai, extinzând rețeaua în loc să o dubleze. Banii cheltuiți pe suprapunere sunt bani nefolosiți pentru extindere.
Există și un argument de mediu care merită luat serios. Tramvaiul este electric și, prin natura lui, curat. Un autobuz diesel care face același drum consumă combustibil și emite noxe pentru a transporta pasageri care ar fi putut călători cu tramvaiul. Nu există niciun beneficiu ecologic în această redundanță, fiind pur și simplu poluare inutilă produsă pentru a menține o structură de rețea moștenită din alte vremuri.
Modelul pe care orașele cu transport public performant l-au adoptat este cel al ierarhiei modale. Tramvaiul formează coloana vertebrală a rețelei de suprafață — capacitate mare, viteză mare, regularitate garantată. Autobuzul alimentează această coloană vertebrală din cartierele pe care tramvaiul nu le atinge, aducând pasagerii la nodurile de transfer și ducându-i mai departe spre destinații finale care nu se află pe calea tramvaiului. Cele două moduri se completează; nu se concurează. Exemple clare de mobilitate smart tramvaie-autobuze – Viena și Praga.
Reformarea rețelei de autobuze din București nu presupune reducerea serviciului — presupune redistribuirea lui. Pasagerii care astăzi aleg autobuzul paralel cu tramvaiul din comoditate sau din obișnuință ar găsi un tramvai mai rapid și mai frecvent dacă coridorul ar fi eliberat. Pasagerii din cartierele fără tramvai ar beneficia de linii noi sau de frecvențe mai mari pe liniile existente, finanțate din economiile generate de eliminarea duplicărilor. Este un joc cu sumă pozitivă, nu un sacrificiu — condiția este să existe voința de a restructura o rețea construită prin acumulare istorică, nu prin logică de sistem.
Modernizarea rețelei de tramvai – ocazie enormă pentru STB SA și TPBI să regândească rețeaua
La ora actuală aproape jumătate din rețeaua de tramvai din București este în proces de modernizare sau pregătire a modernizării, fiind timp încă 2 ani pentru planificare, măsurători, analize de refacere a hărții traseelor din oras. Iar STB SA și TPBI au timp suficient să analizeze fiecare arteră, linie, stație, legătură, pentru ca la finalul acestui proces să vedem o rețea de tramvaie cu adevărat eficientă și cu un sistem de transport cu autbuze care să se suprapună cât mai puțin cu liniile de tramvai, evitând circulația pe liniile de tramvai.