Opt asociații feroviare europene cer alocarea veniturilor din ETS pentru finanțarea decarbonizării transportului pe șine
Comisia Europeană urmează să prezinte pe 17 iulie 2026 o propunere amplă de revizuire a Schemei de Comercializare a Certificatelor de Emisii (EU-ETS), menită să alinieze piața de carbon la ținta climatică 2040 și la obiectivele de competitivitate industrială ale Uniunii. Cu doar câteva zile înainte de acest moment, opt organizații care reprezintă practic întregul lanț valoric feroviar european — AERRL, ALLRAIL, CER, ERFA, EIM, UIP, UIRR și UNIFE — au publicat o poziție comună prin care cer ca reforma ETS să rămână fidelă principiului care i-a stat la bază: veniturile generate trebuie direcționate către sectoarele care au decarbonizat efectiv activitatea, nu spre cele care abia încep acest proces.
Semnalul vine într-un moment în care mai multe moduri de transport, inclusiv unele alimentate predominant cu combustibili fosili, își revendică o parte din veniturile ETS. Asociațiile feroviare atrag atenția că trenul este deja cel mai puțin poluant mijloc de transport de masă din Europa: peste 80% din traficul feroviar din UE este electrificat, iar întregul sector reprezintă sub 1% din emisiile de gaze cu efect de seră generate de transporturi. Spre deosebire de rutier sau aviație, calea ferată funcționează deja majoritar pe electricitate decarbonizată și generează economii de emisii la nivel de sistem ori de câte ori marfa migrează dinspre camion spre tren, iar pasagerii aleg trenul în locul zborurilor scurte sau al automobilului personal.
Paradoxul subliniat de semnatari este că exact acest transport electrificat este penalizat indirect de ETS, pentru că piața de electricitate care alimentează trenurile, terminalele de transbordare și camioanele electrice este deja acoperită integral de mecanismul de tarifare a carbonului. Potrivit unei estimări citate de CER, costul ETS suportat de transportul feroviar electrificat la nivelul UE27 se ridică la aproximativ 571 de milioane de euro pe an, la un preț al carbonului de 79,36 euro pe tonă de CO2. Dacă prețul urcă la 110 euro pe tonă până în 2027, așa cum este proiectat, costul anual ar putea depăși 790 de milioane de euro. Poziția comună precizează clar că sectorul feroviar nu cere scutire de la ETS, ci doar ca o parte din ceea ce plătește să revină pentru susținerea capacității sale.
Cererea vizează întregul sistem feroviar, atât segmentul de călători de mare viteză, regional și urban, cât și coridoarele de marfă, electrificarea terminalelor și depourilor, alimentarea cu energie de tracțiune, modernizarea materialului rulant și instrumentele digitale de gestionare a capacității. În transportul feroviar de marfă, aproximativ 1.000 de trenuri intermodale pleacă zilnic și conectează circa 1.300 de terminale pe tot continentul, susținând transferul mărfii dinspre rutier spre calea ferată. Un astfel de transfer modal reduce consumul de energie pe tonă-kilometru cu până la 70% și emisiile de carbon cu 60-90%. Cu toate acestea, deși sectorul a închis anul 2025 cu un rezultat pozitiv, cota de piață a transportului feroviar de marfă rămâne departe de ținta de 30% stabilită pentru 2030. Asociațiile subliniază că problema nu este lipsa cererii din partea expeditorilor, ci constrângerile de infrastructură: trasee de tren limitate la sub 740 de metri, rute ocolitoare suboptime, interoperabilitate transfrontalieră incompletă, capacitate insuficientă și ineficientă alocată trenurilor de marfă, precum și finanțare insuficientă pentru construcția sau modernizarea terminalelor intermodale.
Documentul propune două priorități concrete pentru utilizarea veniturilor ETS. Prima vizează Fondul pentru Inovare al ETS, care ar trebui să susțină soluții ce fac transportul feroviar de marfă și de călători mai atractiv, mai eficient, mai fiabil, mai flexibil și mai ușor de integrat în lanțurile logistice moderne — de la modernizarea și electrificarea infrastructurii folosite de trenuri, inclusiv liniile de călători, liniile de acces, terminalele și liniile de depășire, cu conectare la porturi, până la sprijinirea desfășurării unor tehnologii esențiale pentru interoperabilitatea transfrontalieră, precum ERTMS, FRMCS și cuplarea automată digitală (DAC). A doua prioritate vizează un impuls pentru transferul modal, susținut prin ETS Investment Booster și ETS Industrial Decarbonisation Bank, pornind de la ideea că, spre deosebire de inovația din alte moduri de transport, care are nevoie de timp pentru a produce rezultate, fiecare volum transferat către calea ferată sau transportul combinat este decarbonizat imediat, fără a aștepta maturizarea tehnologică a altor soluții. Combinarea inovației din alte sectoare cu transferul modal ar putea, potrivit semnatarilor, dubla viteza de decarbonizare a transportului de marfă.
Poziția comună insistă că beneficiul climatic real vine dintr-o rețea feroviară funcțională și cu capacitate mare, nu din investiții izolate, și că protejarea competitivității trenului presupune ca aceste investiții să fie ferite de creșterea costurilor cu energia, accesul la infrastructură, operarea și mentenanța. Concluzia semnatarilor este că reforma ETS trebuie să respecte atât principiul „poluatorul plătește”, cât și corectitudinea concurențială: calea ferată suportă deja costuri ETS prin electricitate și oferă deja evitare de carbon măsurabilă, așa că reforma ar trebui să completeze logica tarifării carbonului printr-o alocare echitabilă către cel mai curat mod de transport.
Pentru piața românească, miza discuției de la Bruxelles este directă. Electrificarea rețelei CFR, modernizarea materialului rulant pentru operatorii de călători și de marfă, precum și proiectele de interoperabilitate transfrontalieră cu vecinii din regiune depind în mare măsură de fonduri europene structurate exact prin instrumentele menționate în poziția comună — Fondul pentru Inovare, Fondul de Modernizare și Fondul Social pentru Climă. O eventuală prioritizare explicită a proiectelor feroviare în cadrul acestor instrumente ar putea deveni relevantă și pentru operatorii de marfă precum CFR Marfă, aflați deja în proces de adaptare la tehnologii precum cuplarea automată digitală, dar și pentru proiectele de terminale intermodale conectate la coridoarele de transport de pe teritoriul național, unde constrângerile de infrastructură semnalate de asociațiile europene — trasee scurte, rute ocolitoare suboptime, capacitate insuficientă — sunt frecvent întâlnite. Propunerea Comisiei Europene, așteptată pe 17 iulie, va arăta dacă argumentele sectorului feroviar au fost auzite la nivelul instituțiilor europene.
Foto&info – Mobilitate.eu / UNIFE/UIRR