Podul CFR Constanța din București necesită reparații capitale urgente fiind un pericol pentru toți utilizatorii

Inaugurat în anul 1938, odată cu podul Miorița peste actualul DN1 (Șoseaua București – Ploiești), podul Constanța, care traversează magistrala feroviară 800 peste Calea Griviței – Bulevardul Bucureștii Noi, a devenit o lucrare problemă din cauza vechimii și lipsei oricărei lucrări de reparație capitală și consolidare după 1989. Singurele lucrări realizate au fost consolidări locale ale pereților laterali în timpul construcției tunelelor magistralei 4 de metrou și lucrările de refacere a firelor principale de circulație feroviară odată cu modernizarea magistralei 800 București – Constanța.

Totuși nu este clar de ce odată cu modernizarea rețelei feroviare pe ruta București Nord – Constanța, nu a fost inclus și acest pod în proiect, deși tronsonul București Nord – Pantelimon a fost închis total traficului feroviar în timpul lucrărilor, în perioada 2006-2008, iar situația structurii podului era cunoscută și la acel moment. În acest material vom prezenta pe rând toate problemele dar și provocările lansate de acestea, trăgând un semnal de alarmă pentru autorități, în special pentru Primăria Municipiului București și CFR SA pentru lansarea de urgență a lucrărilor de punere în siguranță și reconstrucție a întregului pasaj.

Infrastructura feroviară a podului
La capitolul infrastructură feroviară, podul este traversat de 5 linii de cale ferată, cele două principale, modernizate ale rutei spre Constanță și 3 utilizate pentru manevră în cadrul Reviziei de Vagoane Grivița, una din cele 3 linii fiind inactivă. Ca legături, în această zonă se racordează spre și dinspre Constanța liniile feroviare care duc către Chitila (rută spre Ploiești – Brașov), Chiajna (rută spre Craiova) și Gara București Nord, de unde pornesc toate trenurile de călători către Constanța. Practic, pe acest pod circulă toate trenurile de marfă și călători care se îndreaptă spre și dinspre Constanța prin sudul țării. În medie, podul este tranzitat zilnic de 50 de trenuri de marfă și călători, numărul acestora ajungând și la 70 în perioadele de trafic de vârf.

În cadrul lucrărilor de modernizare din perioada 2006-2008, singurele intervenții au fost la terasamentul celor două fire principale. Starea actuală a suprafeței din zona feroviară este una gravă, podul fiind acoperit de vegetație densă, cu rădăcini care pătrund până în zona structurii podului, provocând fisuri și infiltrații. Balustradele și zidurile de protecție se află în stare avansată de uzură, cu bucăți de material desprinse, metale ruginite și structuri afectate de trecerea timpului și de diferite tentative de furt.

Infrastructura pietonală a podului
Teoretic, podul are și trotuare, practic acestea fiind late de doar 100 cm, eventualii trecători fiind supuși riscului de accidentări din cauza traficului sau din cauza bucăților de parapet ai pasajului care cad constant. Pentru persoane cu dizabilități sau femei cu cărucioare nici nu se poate pune discuția traversării podului prin subteran. Mai mult, trecătorii se expun riscului de a fi loviți de elemente constructive sau metalice ale podului și ale liniilor vechi de tramvai, aruncate de roțile mașinilor în toate direcțiile.

Astfel, zilnic, oamenii din zonă se expun riscului, ultimul accident mortal având loc la începutul lui aprilie 2018, traversând pachetul de linii de cale ferată și circulând pe alei improvizate, expunându-se riscului de a fi loviți de tren sau tâlhăriți. Doar crucile prezente între liniile de cale ferată au rămas ca semn al multiplelor accidente care au avut loc în zonă. Deși se expun riscului, oamenii din zonă nu au alte locuri de traversare, cele mai apropiate traversări fiind podul Poligrafiei (la aproximativ 2 km distanță) și o pasarelă din zona reviziei Grivița, aflată de asemenea la mare distanță.

Zidurile laterale și culeea podului
Zidurile laterale ale podului se află într-o stare avansată de degradare, prezentând crăpături în mare parte a zonelor, permițând scurgerile și infiltrațiile apei. O situație mai gravă este în parte dreaptă a podului (sensul spre Bucureștii Noi), unde zidul este mult deplasat, fiind ancorat provizoriu în timpul lucrărilor la Magistrala 4 de metrou, în spatele zidului fiind realizate săpături de adâncime pentru metrou. Elementele laterale ornamentale sunt mult deplasate și se pot prăbuși oricând.

Culeea podului este de asemenea afectată de trecerea timpului și de infiltrații, materialul din care este construită măcinându-se la orice vibrație sau atingere, fiind de asemenea supus tasărilor din cauza greutății podului și a trenurilor care îl tranzitează.

Pilele de susținere construite între sensurile de mers
Inițial podul a fost construit fără aceste pile, acestea fiind realizate odată cu ranforsarea tablierului undeva în perioada 1960-1970, când cel mai probabil a fost și ultima intervenție majoră la construcție. În prezent cele 19 pile se susținere se află într-o stare avansată de degradare, betonul fiind fragmentat de trecerea timpului și din cauza forțelor de tasare, fiind desprins în multe locuri, singura rezistență fiind asigurată doar de armătura metalică, acesta pierzând totuși din rezistență odată ce a rămas supusă la umezeala și rugină. Deși autoritățile au încercat să mascheze aceste probleme, sunt mici șansele ca materialul pus în grabă să reziste mai mult de câteva săptămâni. Vibrațiile produse de trecerea tramvaielor și forțele de tasare produse de pod lucrează constant la uzura acestor pile. De asemenea, există un risc major ca aceste pile să fie grav afectate în cazul unui accident rutier, pasajul fiind tranzitat constant de mașini de mare tonaj.

Tablierul și grinzile podului
Tablierul și grinzile podului sunt de asemenea foarte uzate și supuse multor forțe și atacuri care duc la o destabilizare și degradare rapidă. Pe lângă degradarea provocată de greutatea în sine a construcției și de vibrațiile traficului feroviar și rutier, hidroizolația tablierului este ca și inexistentă, apa afectând constant structura prin fisurile betonului, atacând atât betonul cât și armătura metalică a acestuia. Se observă în special în capetele tablierului cum betonul a căzut, lăsând la vedere armătura metalică. Aici ce observă efectele forțelor de forfecare asupra tablierului în momentul trecerii trenurilor. Capetele tablierului sunt foarte instabile, existând riscul căderii unor bucăți din acestea în cazul în care sar de pe fir captatoarele unui troleibuz.

Apeductele din apropierea pasajului și linia de metrou
Structura pasajului, în special peretele lateral aflat pe sensul spre Bucureștii Noi la intrarea în pasaj, a fost afectată temporar și stabilizata la fel de temporar în perioada construcției magistralei 4 de metrou, începută înainte de 1989 și finalizată în zonă în 2011. Ulterior finalizării lucrărilor s-a pus problema reabilitării podului și consolidarea sistemului rutier în zona unde pasajul este subtraversat de două apeducte principale ale orașului, după cum sunt prezentate în desen, în zona intrării în pasaj dinspre Calea Griviței. Mai mult, în subteranul din apropierea pasajului există pregătit și viitorul racord al tunelului magistralei către Aeroportul Otopeni (în partea dreaptă din imagine), care va urma calea ferată spre Gara Băneasa, lucrări viitoare care de asemenea pot pune probleme de structură în zonă.

Podul CFR Constanța este tranzitat zilnic pentru legături importante
Înafară de importanța feroviară, podul este tranzitat zilnic rutier pentru mai multe legături importante, astfel:
– legătura auto cu DN7 spre Târgoviște și Pitești
– legătura auto cu DN1A spre Mogoșoaia, Buftea, Ploiești
– legătura cu Centura București
– legătura rapidă spre Gara de Nord/centrul orașului dinspre cartierele Bucureștii Noi, Pajura, Chitila, Dămăroaia
– 3 trasee de tramvai cu legătura către zona Victoriei, Plevnei și Gara de Nord
– 2 trasee de troleibuz cu legătură către Gara de Nord și zona centrală, dar și trasee de autobuze pentru navetiști din zona Mihalache
– Depoul Bucureștii Noi utilizează linia de tramvai pentru a realiza accesul cu tramvaie pentru 40% din parcul liniei 41, cea mai utilizată din București
– Depoul Bucureștii Noi trimite troleibuze pe ruta din zonă către trasee importante din oraș

Pozițiile celor două autorități principale în legătură cu podul
Primăria Municipiului București (20.04.2018)

Podul Constanta se afla in proprietatea statului, administrarea Ministerului Transporturilor si concesionat Companiei Nationale de Cai Ferate CFR SA, si nu in administrarea Primariei Municipiului Bucuresti.

Prin urmare, singura institutie abilitata de lege sa execute lucrari de consolidare/reabilitare la acest obiectiv este Compania Nationala de Cai Ferate CFR SA.
Primaria Municipiului Bucuresti, prin directia de specialitate, a emis, la cererea Companiei Nationale de Cai Ferate CFR SA, doua autorizatii de construire in anul 2006, ulterior CFR SA nedepunand NICIO ALTA SOLICITARE pentru emiterea unor autorizatii de construire.

Autorizatiile emise in anul 2006 sunt urmatoarele:

• Autorizatia de construire nr. 221 din 19.04.2006 – „Reabilitarea liniei CF Bucuresti-Constanta componenta a coridorului IV Pan European pentru lucrarile aferente Municipiului Bucuresti – tronson sector 1 + 2 fara Statia CF Bucuresti Baneasa”;

• Autorizatia de construire nr. 222 din 19.04.2006 – „Reabilitarea liniei CF Bucuresti-Constanta componenta a coridorului IV Pan European pentru lucrarile aferente Municipiului Bucuresti – Statia CF Bucuresti Baneasa”.

Precizam ca singurul aviz solicitat in ultimii ani pentru Podul Constanta a fost cel din 13 iulie 2017, cand, la solicitarea Companiei Nationale de Cai Ferate ‘CFR’ SA, Primaria Municipiului Bucuresti a emis un aviz de interventie necesar executarii unor „lucrari de indepartare a unor fragmente de beton care prin desprinderea lor pun in pericol participantii la traficul rutier in zona Pod Constanta (intersectia Calea Grivitei cu sos. Chitilei – Bd Bucurestii Noi), lucrari ce urmau a fi executate de Compania Nationala de Cai Ferate CFR SA Bucuresti, sucursala regionala Bucuresti – sectia L3 Bucuresti.
Mai mult decat atat, zilele acestea, specialistii Municipalitatii au avut o serie de discutii cu reprezentantii Companiei Nationale de Cai Ferate CFR SA, care au dat asigurari ca vor demara de urgenta procedurile pentru punerea in siguranta a podului, pe care il vor reabilita concomitent cu lucrarile de modernizare a carosabilului ce vor fi realizate de Primaria Capitalei pe Calea Grivitei.
Mentionam ca Primaria Municipiului Bucuresti are prevazuti bani in bugetul pe anul 2018 pentru lucrari de reabilitare a carosabilului si a caii de rulare a tramvaielor de pe Calea Grivitei, iar Compania Municipala Dezvoltare Durabila va actualiza in regim de urgenta studiul de fezabilitate pentru supralargirea Caii Grivita (incluzand zona Podului Constanta) dar si a bd Bucurestii Noi, pe portiunea care nu a fost reabilitata odata cu lucrarile la linia de metrou M4, astfel incat proiectul sa fie demarat anul acesta.

Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA (25.04.2018)

Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA vă derula în luna mai 2018 lucrări de intervenţie în zona Podului Constanţa, în baza avizului emis de Primăria Municipiului Bucureşti, la solicitarea Regionalei CF Bucureşti.

Lucrările de intervenţie se vor executa în zona Podului Constanţa, administrată de CFR, la km 4+327, în anumite intervale orare doar în cursul nopţii, când traficul este mai scăzut, astfel încât impactul acestor lucrări asupra celor care tranzitează zona să fie cât mai mic. Pentru menţinerea condiţiilor optime şi de siguranţă rutieră, traficul în zona Podului Constanţa, în perioada intervenţiei, va fi dirijat şi semnalizat temporar cu ajutorul indicatoarelor rutiere.

De asemenea precizăm faptul că, în paralel cu desfăşurarea lucrărilor de intervenţie sus-menţionate, Regională de Căi Ferate Bucureşti continuă parcurgerea şi derularea etapelor premergătoare implementării programului de reparaţii la Podul Constanţa, pentru zona administrată de CFR SĂ, până în prezent fiind elaborate Expertiza Tehnică şi DALI (documentaţie tehnico-economică similară studiului de fezabilitate), documentaţii tehnice obligatorii în vederea demarării procedurilor de lansare a licitaţiei pentru elaborarea proiectului tehnic şi execuţia lucrărilor de reparaţii. Valoarea estimativă a lucrărilor de reparaţii, conform devizului general emis, este de 5,13 milioane lei, licitaţia urmând a fi lansată în semestrul II al acestui an.

Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA, prin Regionala CF Bucureşti, va menţine un dialog permanent cu specialiştii Municipalităţii, astfel încât să existe o informare şi o susţinere reciprocă în vederea parcurgerii tuturor etapelor necesare programelor de reparaţii desfăşurate, de fiecare autoritate în parte, în zona Podului Constanţa.

Compania Naţională de Căi Ferate ‘CFR’ SA – companie care administrează infrastructura feroviară publică – desfăşoară o activitate de interes public şi contribuie la libera circulaţie a persoanelor, mărfurilor şi a bunurilor în interiorul ţării şi peste graniţă, în condiţii ecologice, eficiente şi de siguranţă.

Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA
Direcţia Comunicare şi Relaţii Externe

Foto&info: Andrei Marian