Elveția vrea să oprească depășirile de costuri la extinderea rețelei feroviare: opt măsuri propuse de un raport oficial
Un raport comandat de Oficiul Federal Elvețian pentru Transporturi (BAV) arată că depășirile de cost rămân peste 40% chiar și în fazele avansate ale proiectelor de extindere a infrastructurii feroviare.
Oficiul Federal Elvețian pentru Transporturi (BAV) a primit, la începutul lunii decembrie 2025, un raport final care documentează în mod sistematic depășirile recurente de costuri din programele de extindere a infrastructurii feroviare elvețiene și propune un pachet de măsuri corective. Studiul, intitulat „Ausbauprogramme der Eisenbahninfrastruktur – Kostensteigerungen”, a fost realizat de firma de consultanță Enginious AG din Winterthur, împreună cu subcontractantul railcoach.ch GmbH, la comanda directă a BAV.
Punctul de plecare al analizei a fost constatarea că proiectele de extindere feroviară elvețiană — printre care pașii de extindere 2025 și 2035, precum și programul ZEB — înregistrează în mod repetat costuri finale mai mari decât estimările inițiale, ceea ce afectează predictibilitatea bugetară și încrederea politică în aceste programe. Pentru a înțelege amploarea fenomenului, autorii au analizat datele din rapoartele de stadiu (Standberichte) 2023 și 2024, comparând costurile raportate în fiecare fază de proiect cu costul de referință inițial (UKB). Rezultatul este descurajant: chiar și în faza de proiect de execuție („Auflageprojekt/Bauprojekt”), considerată relativ matură, abaterea medie față de baza inițială depășește 40%, iar acest ecart nu se reduce semnificativ pe măsură ce proiectele avansează. Doar în fazele finale — execuție și încheiere — prognozele de cost coboară, în sfârșit, sub valoarea de referință inițială, parțial pentru că acestea nu mai sunt actualizate integral.
Pe lângă analiza financiară, echipa de consultanți a realizat interviuri cu opt persoane-cheie din sistemul feroviar elvețian: reprezentanți ai BAV, ai SBB Infrastruktur, ai administratorului regional BLS Netz AG, ai Rhätische Bahn, ai Oficiului Federal al Drumurilor (ASTRA) și ai cantoanelor Vaud și St. Gallen. Concluziile calitative converg spre câteva cauze structurale: caietele de sarcini ale proiectelor nu conțin, în majoritatea cazurilor, un obiectiv de cost cuantificabil și verificabil; responsabilitățile dintre BAV, administratorii de infrastructură (ISB) și cantoane sunt insuficient delimitate, generând suprapuneri și interpretări divergente; iar penuria de personal calificat — atât la nivelul administratorilor de infrastructură, cât și în interiorul BAV — încetinește proiectele și adâncește dependența față de know-how-ul concentrat, în special, la SBB.
Pe baza acestor constatări, autorii au dezvoltat și evaluat 13 strategii de acțiune posibile, dintre care opt sunt recomandate spre implementare prioritară. Prima este definirea unei „rețele-țintă” aprobate de Parlament, care să stabilească traseele și caracteristicile viitoare ale sistemului feroviar elvețian, după modelul deja folosit pentru rețeaua de autostrăzi naționale. A doua propune înlocuirea actualelor programe de extindere cu „subprograme” organizate pe tronsoane, care ar genera beneficii pe termen scurt și ar reduce complexitatea de gestionare. A treia recomandă planificarea ofertei de transport în funcție de cererea reală și de eficiența economică, nu prin simple extrapolări ale tendințelor actuale. A patra strategie propune „proiecte integrale”, care să combine investițiile de înlocuire cu cele de extindere pe un tronson dat, evitând înlocuirile „1:1″ pe termen scurt. Urmează înghețarea standardelor tehnice (lungimi de peron, intervale de succesiune a trenurilor, cerințe de material rulant) în momentul deciziei privind programul, introducerea unor calcule standardizate cost-beneficiu la nivel de tronson, condiționarea includerii unui proiect în program de finalizarea unui proiect preliminar cu fezabilitate dovedită, și, în final, constituirea unor rezerve financiare legate strict de program și aflate exclusiv la dispoziția Consiliului Federal.
Alte cinci direcții — un proces mai riguros de control al costurilor, un manual de proces unificat, planificarea sistemică internă, verificarea competențelor și o implicare mai activă a BAV în proiecte — au fost considerate utile, dar de prioritate secundară. Raportul a fost prezentat conducerii BAV la 4 decembrie 2025, iar implementarea efectivă a strategiilor alese va depinde de deciziile de principiu pe care oficiul federal urmează să le adopte.
Deși vizează contextul instituțional elvețian, concluziile raportului au ecou dincolo de granițele Confederației: dificultatea de a menține sub control costurile programelor mari de extindere feroviară, tensiunea dintre estimările timpurii și realitatea execuției, precum și nevoia unor obiective de cost clare încă din caietele de sarcini sunt provocări familiare oricărei administrații feroviare europene, inclusiv CFR și operatorilor de transport urban precum STB. Pe fondul programului de investiții TEN-T și al presiunii tot mai mari pentru predictibilitate bugetară în proiectele cofinanțate european, exemplul elvețian arată că nici sistemele considerate riguroase din punct de vedere administrativ nu sunt ferite de depășiri de cost sistemice — și că soluția trece prin standardizare, definirea timpurie a unei ținte de rețea și separarea clară a responsabilităților între finanțator, autoritate de reglementare și administratorii de infrastructură.
Foto&info – Mobilitate.eu / Enginious AG / railcoach.ch GmbH, Oficiul Federal Elvețian pentru Transporturi (BAV)
