Siemens Combino la 30 de ani: tramvaiul modular care a schimbat regulile jocului în transportul urban european. Acesta să la baza modelului Imperio Metropolitan din București
Pe 3 iulie 2026 se împlinesc exact trei decenii de la un moment care avea să redefinească industria europeană de material rulant urban: rollout-ul primului prototip Siemens Combino, prezentat oficial în uzina DUEWAG din Düsseldorf. Nu a fost doar lansarea unui nou model de tramvai, ci debutul unui concept — construcția modulară, standardizată, cu podea integral coborâtă — care avea să fie copiat, dezvoltat și, la un moment dat, aspru criticat, înainte de a deveni fundația directă a unor familii de tramvaie care circulă și astăzi, inclusiv în România.
Un proiect născut din colaborarea Siemens–DUEWAG
Rădăcinile Combino urcă până în 1994, când Siemens Verkehrstechnik și DUEWAG au demarat dezvoltarea unui concept de tramvai cu podea joasă sub numele de cod „NF 100″. Siemens deținea deja o participație majoritară la DUEWAG din 1989, iar preluarea integrală avea să fie finalizată în 1999 — Combino a fost, în esență, ultimul mare proiect dezvoltat sub identitatea istorică a producătorului din Düsseldorf.
Noutatea reală nu era doar podeaua coborâtă pe toată lungimea vehiculului, obținută prin mutarea echipamentelor electrice pe acoperiș, ci arhitectura modulară care permitea combinarea liberă a secțiunilor de caroserie — de unde și numele „Combino”. Acest principiu reducea semnificativ costurile de producție și permitea adaptarea aceleiași platforme la ecartamente, lungimi și cerințe de capacitate foarte diferite, de la tramvaie compacte de trei module până la vehicule articulate de peste 50 de metri.
Primele probe ale prototipului au început în aprilie 1996, iar pe 3 iulie 1996, exact șapte luni după începerea asamblării, a avut loc rollout-ul festiv pe platforma uzinei DUEWAG din Düsseldorf — momentul în care numele „Combino” a fost folosit pentru prima dată în mod oficial. Prototipul, un vehicul în patru module cu funcționare bidirecțională, a fost prezentat apoi publicului la BVG Berlin în octombrie 1996, după care a pornit într-un adevărat turneu european de demonstrație: Potsdam, Stuttgart, Essen, Basel, Barcelona, Viena și alte orașe au testat vehiculul pe rețelele lor înainte de a decide dacă îl comandă.
Potsdam, primul client — și startul unei expansiuni rapide
Turneul demonstrativ și-a atins scopul. La 4 septembrie 1996, operatorul din Potsdam a lansat o licitație europeană pentru 48 de tramvaie cu podea joasă, iar Combino a câștigat competiția, devenind astfel primul client comercial al noului tip de vehicul. Contractul, semnat în 1997, prevedea livrarea eșalonată a vagoanelor între 1998 și 2009, fiecare vehicul având o lungime de 30,5 metri.
Succesul de la Potsdam a funcționat ca o carte de vizită pentru restul Europei. În anii care au urmat, Combino a fost comandat de operatori din Freiburg im Breisgau, Augsburg, Basel, Berna, Amsterdam, Poznań, dar și din afara continentului, la Melbourne și Hiroshima. Amsterdam a devenit, la începutul anilor 2000, cel mai mare client unic: 95 de tramvaie comandate în aprilie 2000, urmate de încă 60 de exemplare comandate câteva luni mai târziu, pentru un total de 155 de vehicule livrate între 2001 și 2005 — cea mai mare comandă unică de tramvaie plasată în Europa la începutul secolului XXI.
Varianta cu adevărat spectaculoasă a familiei a apărut ulterior sub denumirea Combino Plus, cunoscută și ca Combino Supra, dezvoltată pentru Lisabona (Metro Transportes do Sul) și pentru Budapesta. Spre deosebire de Combino clasic, această versiune renunța la secțiunile suspendate în favoarea a două osii sub fiecare modul de caroserie — practic un tren de vagoane cuplate. La Budapesta, configurația în șase module a atins 54 de metri lungime, un record mondial pentru un tramvai la acea vreme, cu o capacitate de până la 250 de călători pe vehicul.
Criza din 2004: fisurile care au zguduit reputația Combino
Succesul comercial timpuriu a fost umbrit de una dintre cele mai grave crize tehnice din istoria recentă a industriei feroviare urbane europene. Începând cu 2003, operatorul din Basel a raportat apariția unor microfisuri la nivelul îmbinărilor dintre modulele caroseriei de aluminiu, pe fondul solicitărilor de torsiune mult mai mari decât cele anticipate în proiectare, mai ales la trecerea prin curbe în „S”. Pe 12 martie 2004, Siemens a recunoscut public problema și a dispus, ca măsură de precauție, retragerea din circulație a tuturor tramvaielor Combino care depășiseră 120.000 de kilometri rulați — fisurile deveneau critice mai ales peste pragul de 150.000 km, cu riscul teoretic de cedare a structurii acoperișului în caz de accident.
Consecințele au fost ample. La Amsterdam, primele Combino-uri au atins pragul de 120.000 km chiar în iunie 2004 și au fost scoase din exploatare; la Potsdam, 16 vehicule au fost retrase, iar orașul a fost nevoit să recheme temporar din muzeu tramvaiele Tatra pe care Combino le înlocuise. Comenzi ferme, precum cele de 22 de tramvaie pentru Verona și 10 pentru Alicante, au fost anulate din cauza problemelor tehnice constatate. Siemens a lansat un program de reabilitare în trei etape pentru cele 454 de module afectate, cu un cost estimat la aproximativ 400 de milioane de euro, menit să asigure fiecărui vehicul o durată de viață extinsă la 30 de ani.
Episodul a devenit, în timp, un studiu de caz frecvent citat despre riscurile inginerești ale construcției modulare ușoare aplicate la scară mare, dar și despre modul în care un producător își poate asuma și corecta o eroare de proiectare fără să abandoneze complet un concept tehnologic altfel valoros.
De la Combino la Avenio: evoluția unei platforme
Lecțiile crizei din 2004 au dus la o nouă generație, Combino Classic, introdusă în 2007 pentru Berna și ulterior, în 2011, pentru Erfurt (12 vehicule) și Nordhausen (2 vehicule), cu îmbinări reproiectate pentru a corecta defectele originale. Această ramură a fost redenumită ulterior Avenio M, în timp ce linia principală de dezvoltare a platformei Combino Plus/Supra a evoluat direct în actuala familie Siemens Avenio — de data aceasta cu caroserie integral din oțel inoxidabil, în locul aluminiului pe șasiu de oțel folosit la Combino, și cu boghiuri „offset” fără osii propriu-zise, care permit podea coborâtă pe toată lungimea vehiculului. Avenio a fost vândut ulterior în orașe precum Budapesta, Toronto, München, Doha, Haga sau Copenhaga.
Firul acesta tehnologic ajunge, de altfel, direct în România. Astra Vagoane Arad a dezvoltat, pe baza platformei Siemens Combino/Combino Supra, modelul Astra-Siemens Imperio — caroseriile sunt produse la Arad, iar sistemele de tracțiune, comandă și motorizare vin direct de la Siemens. Primele șase vagoane Imperio au intrat în circulație la Arad în 2014, iar platforma a fost ulterior extinsă, sub varianta Imperio Metropolitan, și pentru comenzi din București. Practic, o parte semnificativă a materialului rulant modern de pe șinele românești are, în linia sa genealogică tehnică, exact conceptul modular inaugurat acum 30 de ani la Düsseldorf.
Unde mai circulă Combino astăzi
La trei decenii de la rollout, un număr important de Combino-uri rămân coloana vertebrală a unor rețele mari de tramvai. La Budapesta, flota de 40 de Combino Supra a BKV a marcat în 2026 două decenii de exploatare, acumulând aproape 7 milioane de ore de funcționare, o distanță echivalentă cu 125 de drumuri dus-întors Pământ–Lună și peste 2 miliarde de călători transportați, circulând inclusiv non-stop pe linia 4-6, una dintre cele mai aglomerate linii de tramvai din Europa.
La Amsterdam, cei 155 de Combino livrați între 2001 și 2005 rămân, în 2026, cele mai vechi tramvaie active din flota GVB. Operatorul olandez a lansat însă în cursul acestui an o licitație pentru 75 de tramvaie noi menite să le înlocuiască treptat, contractul urmând să fie semnat în 2027, cu intrarea în exploatare a noilor vehicule începând din 2032 — semn că, deși robust prelungit prin programul de reabilitare de după 2004, ciclul de viață al primei generații Combino se apropie de final în marile orașe vest-europene care au fost printre primii clienți.
De ce contează această aniversare
Dincolo de nostalgia tehnică, aniversarea Combino este relevantă pentru discuția actuală despre achizițiile de material rulant din România. Conceptul modular pe care Siemens l-a introdus în 1996 — reducerea costurilor prin standardizare, adaptabilitatea aceleiași platforme la cerințe diferite de lungime și capacitate — este exact principiul pe care se bazează astăzi generațiile Astra Imperio și Astra Civitas care intră în flotele din Arad, Cluj-Napoca, Oradea sau București. În același timp, criza structurală din 2004 rămâne un avertisment relevant pentru orice operator care evaluează durabilitatea reală a caroseriilor ușoare din aluminiu în exploatare intensivă, la solicitări repetate de torsiune specifice rețelelor urbane cu curbe strânse — exact tipul de rețea întâlnit în majoritatea orașelor românești cu tramvai.
Trei decenii mai târziu, Combino rămâne, așadar, un caz aproape manualistic în istoria transportului public european: un concept revoluționar, o criză tehnică de proporții rareori văzute în acest sector, o reabilitare costisitoare, dar și o moștenire tehnologică directă vizibilă astăzi pe șinele din jumătate de Europă — inclusiv pe cele din România.
Surse: Siemens Combino — Wikipedia (en/ro); tram-bus-basel.ch — COMBINO Prototyp; strassenbahn-potsdam.de — Der Combino-Prototyp; tram2000.de — Der Combino in Potsdam; mobilitate.eu — Budapesta marchează 20 de ani de exploatare a tramvaielor Siemens Combino; mobilitate.eu — Prezentare Astra-Siemens Imperio; Amsterdamse Combino’s / Trams in Amsterdam — Wikipedia (nl/en).
Foto: Siemens