Scrisoare deschisă: Ferotrafic TFI cere ministrului Transporturilor verificarea contractelor ARF–PESA privind centrele de mentenanță și scoaterea trenurilor PESA din circulație – compania riscă să își înceteze activitatea din cauza improvizațiilor de mentenanță PESA în bazele CFR Marfă
Administratorul operatorului feroviar privat Ferotrafic TFI, Dumitru Anchidin, a adresat, la data de 22 octombrie 2026, o scrisoare deschisă ministrului Transporturilor și Infrastructurii, Ștefan-Ovidiu Popa, prin care cere verificarea contractelor încheiate de Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) cu producătorul polonez PESA și a modului în care a fost gestionată problema mentenanței noilor rame electrice. Documentul, semnat la Iași, are patru pagini și un ton explicit critic la adresa deciziilor luate în perioada în care ministerul a fost condus interimar de Radu Miruță. Scrisoarea a fost transmisă pe adresa redacției, aceasta fiind publicată în original în a doua parte a articolului.
În esență, scrisoarea pornește de la afirmația că, prin contractele de furnizare a trenurilor electrice, PESA și-a asumat inclusiv obligația construirii unor centre moderne de mentenanță, care ar urma să rămână în patrimoniul statului român la finalul derulării contractului. Potrivit autorului, în momentul preluării mandatului interimar de către Radu Miruță, ARF constatase deja că PESA livrase mai multe rame electrice fără să fi construit centrele de mentenanță prevăzute în contract, iar personalul ARF ar fi avut o poziție fermă în favoarea respectării obligațiilor contractuale. În locul impunerii integrale a acestor obligații, susține Anchidin, ar fi fost acceptată soluția utilizării unor spații existente în zona feroviară, considerate „total inadecvate” pentru întreținerea trenurilor PESA, între care depouri de locomotive și ateliere de reparații pentru vagoane de marfă.
Miezul scrisorii privește însă situația propriei companii. Ferotrafic TFI, care și-a început activitatea în luna mai 2026 pe relația Suceava–București, folosind rame electrice second-hand importate din Luxemburg, are în grupul de societăți firma Ferotrans TFI, care a închiriat o linie cu canal de revizie în cadrul atelierului IRV CFR Marfă Suceava pentru întreținerea acestor trenuri. Potrivit scrisorii, acest spațiu riscă acum să fie pierdut pentru a permite mentenanța ramelor PESA, iar existența unor informații potrivit cărora CFR Marfă ar fi fost supusă unor intervenții „de la etajul 1” pentru încetarea unor contracte aflate în derulare cu societăți românești este invocată ca element de gravitate suplimentară. Anchidin afirmă că, fără acces la canalul de revizie, Ferotrafic TFI ar putea fi obligată să își înceteze activitatea.
Autorul ridică și o problemă tehnică: la IRV Suceava, canalul de revizie ar avea aproximativ 70 de metri, în timp ce rama electrică PESA vizată ar avea aproximativ 76 de metri, iar scrisoarea pune la îndoială existența dotărilor, instalațiilor și echipamentelor specializate pentru întreținerea unor trenuri electrice moderne. Ca termen de comparație este amintit centrul modern de mentenanță realizat la București de Alstom pentru trenurile electrice Coradia Stream. Întrebările retorice se înmulțesc spre final: cine a verificat spațiile, cine a certificat conformitatea operațiunilor cu cerințele producătorului și cine răspunde dacă deficiențele tehnice afectează siguranța circulației și a călătorilor.
Solicitările concrete adresate ministrului sunt: verificarea contractelor ARF–PESA și a actelor adiționale prin care au fost acceptate soluțiile în spații inadecvate de mentenanță, verificarea condițiilor tehnice din spațiile CFR Marfă și a împrejurărilor în care contractele cu operatorii români ar putea fi încetate, aplicarea tuturor sancțiunilor prevăzute de contract și de lege dacă se constată neîndeplinirea obligațiilor de către PESA, precum și calcularea și recuperarea integrală a eventualelor prejudicii. Totodată, Anchidin cere ca trenurile PESA să fie oprite „de îndată”, până când compania va construi centrele moderne, și dispunerea verificării condițiilor tehnice impuse de producător și de reglementările privind siguranța feroviară.
Scrisoarea deschisă – redăm textul integral
SCRISOARE DESCHISĂ
PREJUDICIUL MAJOR ADUS STATULUI ROMÂN ÎN DOMENIUL FEROVIAR DE CATRE # USR-iristul MIRUTA
Domnului Ministru al Transporturilor și Infrastructurii Ștefan-Ovidiu POPA
Domnule Ministru,
Ceea ce se întâmplă în prezent în sectorul feroviar românesc, în legătură cu contractele încheiate de statul român cu producătorul polonez PESA, ridică suspiciuni extrem de grave privind protejarea intereselor unei companii străine în detrimentul patrimoniului statului român și al unor operatori feroviari autohtoni.
Prin contractele de furnizare a trenurilor electrice încheiate de statul român, prin Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF), cu producătorul polonez PESA, furnizorul și-a asumat inclusiv obligația construirii unor centre moderne de mentenanță, dotate corespunzător acestui tip de material rulant. La sfarsitul derularii contractului aceste centre de mentenanta raman in patrimoniul statului roman.
Aceste centre reprezintă investiții importante, iar drepturile patrimoniale ale statului român asupra lor, inclusiv la finalizarea contractelor, trebuie respectate integral.
Cu alte cuvinte, statul român nu a cumpărat doar trenuri electrice. A contractat și infrastructura modernă necesară întreținerii acestora!
La momentul preluării mandatului interimar de ministru al Transporturilor de către USR-istul Radu Miruță, ARF constatase deja că PESA livrase mai multe trenuri electrice pe care intenționa să le predea instituției, fără să fi construit centrele de mentenanță asumate.
Niciun metru pătrat de centru nou de mentenanță, deși această obligație figura în contract!
Personalul ARF a avut o poziție fermă, solicitând respectarea obligațiilor contractuale și protejarea intereselor statului român. Această poziție a fost prezentată inclusiv în presa națională.
Și ce s-a întâmplat ulterior?
În loc ca furnizorului polonez să i se impună respectarea integrală a obligațiilor asumate, în mandatul interimar al domnului Radu Miruță a fost impusa soluția utilizării unor spații existente în zona feroviaraa total inadecvate pentru mentenanța trenurilor PESA.
Cine a decis că obligațiile contractuale asumate de o companie străină pot fi tratate cu atâta îngăduință?
Cine i-a permis furnizorului PESA să beneficieze de această soluție și în ce condiții a fost protejat interesul patrimonial al statului român?
Este de neînțeles cum un contract care presupune realizarea unor investiții în infrastructura feroviară românească ajunge să fie executat prin utilizarea unor depouri de locomotive și ateliere de reparații pentru vagoane de marfa, în locul centrelor moderne asumate, specializate pentru trenurile noi de calatori.
Mai grav, pentru a face loc companiei PESA în aceste spații, există informații potrivit cărora CFR Marfă ar fi fost supusă unor intervenții de la „etajul 1” pentru încetarea unor contracte aflate deja în derulare cu societăți românești.
Practic, o companie străină care nu și-a îndeplinit la termen obligațiile privind infrastructura de mentenanță ar ajunge să fie avantajată prin îndepărtarea unor firme românești care utilizau legal spațiile respective!
Un caz concret este cel al operatorului feroviar de călători FEROTRAFIC-TFI, care și-a început activitatea în luna mai 2026, pe relația Suceava–București, utilizând rame electrice second-hand importate din Luxemburg.
Pentru asigurarea mentenanței acestor trenuri, societatea FEROTRANS-TFI, din același grup de societăți, a închiriat o linie prevăzută cu canal de revizie în cadrul atelierului IRV CFR Marfă Suceava.
Această infrastructură este indispensabilă pentru întreținerea materialului rulant și pentru continuarea activității operatorului.
Acum, tocmai acest spațiu riscă să fie pierdut pentru a permite efectuarea mentenanței trenurilor PESA.
Fără acces la canalul de revizie, FEROTRAFIC-TFI riscă să fie obligată să își înceteze activitatea!
Așadar, pentru a rezolva problema infrastructurii de mentenanță neconstruite de furnizorul polonez, este pusă în pericol existența unui operator feroviar român, care a investit în material rulant, asigură locuri de muncă și plătește taxe și impozite în România.
Aceasta este politica statului român față de propriile companii?
Distrugem un operator român pentru a rezolva problemele contractuale ale unui furnizor străin?
Cine își asumă răspunderea pentru această situație? Domnul Radu Miruță? Conducerea ARF?
Și mai gravă este problema condițiilor tehnice în care ar urma să fie efectuată mentenanța trenurilor PESA.
La IRV Suceava, canalul de revizie are o lungime de aproximativ 70 de metri, în timp ce rama electrică PESA vizată are o lungime de aproximativ 76 de metri.
Cum poate fi considerată adecvată o infrastructură de mentenanță al cărei canal de revizie este mai scurt decât trenul pentru care urmează să fie utilizat, fără demonstrarea conformității tehnice a tuturor operațiunilor necesare?
La această problemă se adaugă semnele de întrebare privind existența dotărilor, instalațiilor și echipamentelor specializate pentru întreținerea unor trenuri electrice moderne.
Domnule Ministru,
Siguranța călătorilor și siguranța feroviară nu pot fi sacrificate pentru a rezolva problemele comerciale ale companiei PESA!
Cine a verificat aceste spații?
Cine a certificat că operațiunile de mentenanță pot fi efectuate în deplină conformitate cu cerințele tehnice ale producătorului?
Cine răspunde dacă utilizarea unor spații necorespunzătoare generează deficiențe tehnice care afectează siguranța circulației și a călătorilor?
Nu este suficient ca trenurile să fie noi și să arate bine. Ele trebuie întreținute în condițiile tehnice impuse de producător și de reglementările privind siguranța feroviară.
Un tren electric modern nu poate fi întreținut după principiul «merge și așa»!
La polul opus se află compania ALSTOM, care a realizat la București un centru modern de mentenanță destinat trenurilor electrice Coradia Stream, dotat cu echipamente specializate.
Acest exemplu arată că investițiile în infrastructura de mentenanță nu sunt un moft, ci o componentă esențială a exploatării materialului rulant modern.
De ce pentru ALSTOM construirea unui centru modern de mentenanță a reprezentat o obligație de îndeplinit, iar pentru PESA se acceptă soluții riscante/inadecvate în spații care ridică serioase semne de întrebare?
De ce trebuie statul român să suporte consecințele întârzierilor unui furnizor străin?
Și, mai ales, de ce trebuie ca aceste consecințe să fie transferate asupra unei companii românești care riscă să își piardă infrastructura necesară funcționării?
Domnule Ministru,
Consider că această situație trebuie investigată de urgență.
Trebuie stabilit dacă, prin deciziile luate în mandatul interimar al domnului Radu Miruță, au fost diminuate garanțiile contractuale ale statului român, dacă au fost acceptate derogări nejustificate în beneficiul PESA și dacă operatorilor români le-au fost afectate drepturile contractuale.
Nu putem accepta ca România să fie tratată ca o țară în care obligațiile contractuale ale unor furnizori străini pot fi amânate sau modificate după bunul plac, în timp ce companiile românești sunt împinse spre încetarea activității!
Nu putem accepta ca patrimoniul statului român să fie prejudiciat, iar cei care au luat deciziile să nu răspundă!
Nu putem accepta ca un operator feroviar român să fie sacrificat pentru a face loc unei companii străine!
Solicit public verificarea contractelor ARF–PESA, a actelor adiționale prin care au fost acceptate soluțiile in spatii inadecvate de mentenanță, a condițiilor tehnice din spațiile CFR Marfă și a împrejurărilor în care contractele existente cu operatori români ar putea fi încetate.
Dacă se constată că obligațiile contractuale ale PESA nu au fost respectate, trebuie aplicate toate sancțiunile prevăzute de contract și de lege.
Dacă se constată existența unor prejudicii aduse statului român, acestea trebuie calculate și recuperate integral.
Pentru siguranta calatorilor si siguranta feroviara trenurile PESA ar trebui oprite de indata, pana cand aceasta companie va construi aceste centre moderne .
Va rog sa dispuneti verificarea condițiilor tehnice impuse de producător și de reglementările privind siguranța feroviară, pentru condițiile tehnice care trebuie sa le indeplineasca un centru de mentenanta modern adecvat acestor trenuri PESA.
În final, domnule Ministru, întrebările rămân:
CINE RĂSPUNDE PENTRU EVENTUALUL PREJUDICIU MAJOR ADUS STATULUI ROMÂN?
CINE RĂSPUNDE PENTRU DECIZIILE LUATE ÎN MANDATUL USR-ISTULUI RADU MIRUȚĂ?
CINE VA PLĂTI PAGUBELE DACĂ FEROTRAFIC-TFI VA FI OBLIGATĂ SĂ ÎȘI ÎNCETEZE ACTIVITATEA?
CINE GARANTEAZĂ SIGURANȚA CĂLĂTORILOR ÎN CONDIȚIILE ÎN CARE MENTENANȚA TRENURILOR PESA AR URMA SĂ FIE EFECTUATĂ ÎN SPAȚII A CĂROR ADECVARE TEHNICĂ ESTE CONTESTATĂ?
Și, mai ales:
CINE PLĂTEȘTE DACĂ STATUL ROMÂN NU PRIMEȘTE INVESTIȚIILE CONTRACTATE?
TOT NOI, ROMÂNII?!
România nu trebuie să fie o țară în care companiile străine beneficiază de indulgență, iar firmele românești sunt lăsate să suporte consecințele.
INTERESUL STATULUI ROMÂN, RESPECTAREA CONTRACTELOR ȘI SIGURANȚA CĂLĂTORILOR TREBUIE SĂ PRIMEZE ÎN FAȚA ORICĂROR INTERESE STRAINE OR DE ALTA NATURA!
Cu stima,
Administrator FEROTRAFIC-TFI
Dumitru Anchidin
Iasi, 22.10.2026
Foto&info – Ferotrafic TFI (scrisoare deschisă, Iași, 22.10.2026)
