Roți fisurate în trafic feroviar: Agenția Europeană a Căilor Ferate publică măsurile finale după accidentul din tunelul de bază Gotthard
Agenția Uniunii Europene pentru Căile Ferate (ERA) a publicat, pe 7 august 2026, versiunea 5.0 a raportului final al procedurii JNS (Joint Network Secretariat) privind accidentul din tunelul de bază Gotthard, cauzat de o roată fisurată. Documentul închide, cel puțin pentru moment, un proces de reglementare de aproape trei ani, declanșat de unul dintre cele mai costisitoare incidente feroviare din Europa ultimului deceniu.
Accidentul s-a produs pe 10 august 2023, când un tren de marfă a deraiat în tunelul de bază Gotthard din cauza ruperii unei roți de tip BA 390. Pagubele produse infrastructurii și materialului rulant s-au ridicat la aproximativ 150 de milioane de franci elvețieni (circa 160 de milioane de euro), iar unul dintre cele două tuburi ale tunelului a trebuit închis pentru mai mult de un an, perturbând puternic traficul feroviar transalpin dintre nordul și sudul Europei. Ancheta Organismului Elvețian de Investigare a Accidentelor de Transport (STSB/NIB CH), finalizată pe 2 iunie 2025, a arătat că fisura roții a fost inițiată, probabil, de o supraîncălzire termică survenită cu mult timp înainte de accident, și a formulat recomandări de siguranță atât către autoritatea elvețiană, cât și, indirect, către ERA.
Procedura JNS Normal, notificată de autoritatea de siguranță elvețiană (NSA CH) în octombrie 2023, a fost tratată ca o continuare a procedurii JNS anterioare privind roțile fisurate de tip BA 004 (2017–2019). Grupul de lucru, format din experți nominalizați de autoritățile naționale de siguranță și de organismele reprezentative europene ale sectorului feroviar, s-a reunit în peste 45 de întâlniri de urmărire, pe lângă cele opt reuniuni ale grupului de lucru principal și numeroasele întâlniri ale subgrupurilor tehnice. Rezultatul a fost publicat succesiv în versiunile 2.0 (iulie 2024), 3.0 (aprilie 2025), 4.0 (decembrie 2025), 4.1 (ianuarie 2026) și, acum, 5.0. Un moment de cotitură l-a reprezentat decizia autorității elvețiene de a publica, în septembrie 2025, reguli naționale proprii privind siguranța roților vagoanelor de marfă, ceea ce a riscat să fragmenteze piața feroviară europeană, mai multe alte autorități naționale luând în calcul reguli similare. Ca răspuns, ERA a solicitat rețelelor de autorități de siguranță, organismelor reprezentative și organismelor de certificare a entităților responsabile cu mentenanța o implicare intensificată în grupul de lucru JNS, pentru a ajunge la măsuri armonizate la nivel european care să înlocuiască regulile naționale elvețiene.
Din punct de vedere tehnic, grupul de lucru a dezvoltat o schemă de evaluare pentru identificarea tipurilor de roți comparabile, ca risc, cu tipul BA 004, aflat deja sub supraveghere de la procedura anterioară. Pe baza unor criterii referitoare la geometria racordului dintre janta și disc, la poziția discului și la aria minimă reziduală a secțiunii jantei, au fost identificate șase tipuri de roți comparabile: BA 390 (cea implicată în accidentul din Gotthard), Db-004sa, RI 025, R32, BA 304 și BA 005. Toate acestea, alături de BA 004, vor fi tratate drept roți non-termostabile, cu eliminarea marcajelor cu vopsea albă care le indicau anterior drept termostabile.
Măsurile de control al riscului adoptate în raportul v5.0 vizează practic întregul lanț de actori din sectorul feroviar: entitățile responsabile cu mentenanța (ECM) trebuie să efectueze inspecții vizuale ale întregii circumferințe a roții, la intervale kilometrice diferențiate în funcție de aria reziduală a jantei, precum și măsurători de tensiuni reziduale și testări nedistructive în ateliere; operatorii de transport feroviar și administratorii de infrastructură trebuie să efectueze verificări vizuale înainte de plecarea trenurilor și în cazul detectării unei supraîncălziri termice, cu proceduri clare de decuplare a vagoanelor suspecte; se introduce, de asemenea, o limită minimă crescută a diametrului roții în serviciu, de 864 mm, pentru tipurile de roți cu risc ridicat. Termenele de implementare se eșalonează între februarie 2026 și iulie 2027, în funcție de măsură și de tipul de roată vizat. O evaluare de impact completă, realizată de ERA împreună cu grupul de lucru, a confirmat că actualizarea măsurilor JNS, în locul menținerii regulilor naționale elvețiene separate, este soluția preferată din punct de vedere al costurilor și al eficacității pentru siguranță.
Deși raportul privește în mod direct traficul de marfă transalpin prin Elveția, relevanța sa nu se oprește la granițele acelei țări: măsurile JNS sunt gândite ca recomandări armonizate la nivelul întregii Uniuni Europene, aplicabile oricărui vagon de marfă cu frânare pe bandaj care circulă pe rețeaua feroviară europeană, inclusiv pe coridoarele TEN-T care traversează România. Pentru operatorii români de marfă, precum CFR Marfă, și pentru entitățile responsabile de mentenanța vagoanelor care operează pe rute internaționale, adoptarea acestor proceduri de inspecție și a noilor limite tehnice va deveni, în timp, o condiție pentru interoperabilitatea pe rețeaua europeană, la fel cum standardele ERTMS și cerințele CER influențează deja planurile de modernizare ale operatorilor din România.
Foto&info – Agenția Uniunii Europene pentru Căile Ferate (ERA), raport final JNS Normal Procedure „Accident Gotthard base tunnel – broken wheels”, versiunea 5.0, 07.08.2026
