ACEA: producția europeană de autobuze, sub presiunea mărcilor chineze – următoarele 24 de luni sunt decisive – 60% din autobuzele urbane noi sunt deja cu baterii
Asociația Europeană a Constructorilor de Automobile (ACEA) a publicat pe 5 octombrie 2026 documentul „Bus manufacturing in Europe – Urgent action needed”, în care avertizează că industria europeană de autobuze riscă să piardă valoarea industrială a tranziției către zero emisii, deși tranziția în sine decurge rapid. Potrivit asociației, în jur de 60% dintre autobuzele urbane nou înmatriculate sunt deja electrice cu baterii, însă întrebarea nu mai este dacă va exista o piață a autobuzelor fără emisii, ci cine va construi vehiculele și unde vor rămâne valoarea adăugată, investițiile și locurile de muncă.
Piața este în creștere puternică: înmatriculările de autobuze noi în UE au urcat cu 22,7% în primul semestru din 2026, până la 22.590 de unități, cu Polonia (+78,0%), Italia (+51,6%), Germania și Franța (ambele +21,6%) în fruntea creșterii, în timp ce Spania a fost singura piață importantă în scădere (-8,5%). Autobuzele încărcabile electric au ajuns la 21,8% din piața UE în primul trimestru din 2026, față de 20% cu un an înainte, iar înmatriculările lor au crescut cu 36% față de aceeași perioadă din 2025, respectiv cu 161,2% în Italia. Producția de autobuze din UE a crescut cu 8,9% în 2025, iar vehiculele sunt asamblate în peste 38 de fabrici din 12 state membre, printre care și România. ACEA precizează că cererea din segmentul urban este susținută aproape integral prin achiziții publice și finanțare publică, majoritatea celor aproximativ 680.000 de autobuze din UE circulând pe servicii contractate de autorități.
Problema, spune ACEA, este că banii publici merg tot mai mult către producători din afara Europei. Mărcile chinezești au deținut în 2025 circa 9% din piața europeană de autobuze, 28% din segmentul electric și 32% din cel al autobuzelor electrice urbane, față de 7% cât au reprezentat mașinile de fabricație chineză în vânzările de autoturisme din UE. Datele comerciale confirmă tendința: deficitul comercial al UE la autobuze a crescut de la 1,6 miliarde de euro în 2023 la 2,9 miliarde de euro în 2025, cu o creștere de 46,8% numai în ultimul an, iar importurile din China au depășit pentru prima dată un miliard de euro, în creștere cu aproape 70% față de 2024. Potrivit documentului, singura fabrică semnificativă de asamblare a unui producător non-european din UE funcționează în Ungaria, astfel că majoritatea vehiculelor importate generează puțină valoare adăugată sau ocupare locală. În segmentul autocarelor, în schimb, ponderea vehiculelor fără emisii a rămas la 4% atât în 2024, cât și în 2025, iar primele linii de producție pentru modele de autocar fără emisii au pornit în Europa abia în 2026.
Asociația respinge explicația prin productivitate: pe indicatori standard, cum ar fi cifra de afaceri pe angajat, producătorii occidentali rămân în general mai productivi decât cei chinezi. Diferența de preț ar veni din avantaje structurale pe care licitațiile decise doar pe criteriul prețului nu le pot recunoaște: integrarea verticală (mai mulți producători chinezi fac în interior sau sunt legați de mari producători de celule de baterii și de propulsii electrice), o piață internă mare și deja amortizată, sprijinul statului și costurile mai mici de inginerie și de operare. ACEA arată că o fabrică echivalentă poate costa în China cu până la 60% mai puțin decât în Europa. Termenele de livrare, la rândul lor, ar fi fost afectate între 2020 și 2026 de colapsul pieței din pandemie, de perturbările lanțurilor de aprovizionare, de lipsa componentelor electronice, de implementarea GSR II din mijlocul lui 2024 și de valul de livrări finanțate prin NextGenerationEU din 2025–2026. Termenele se normalizează, însă rămâne un decalaj structural, pentru că producătorii europeni nu pot comanda componente cu timp lung de livrare sau angaja capacitate pentru licitații pe care le-ar putea pierde.
Pentru a corecta situația, ACEA propune mai multe măsuri. În primul rând, eliminarea posibilității ca statele membre să renunțe la prevederile „Made in the EU” din Industrial Accelerator Act (articolul 11 alineatul 3) atunci când costurile achizițiilor diferă cu peste 25%, deoarece clauza ar dezactiva regulile tocmai în licitațiile în care contează cel mai mult, precum și luarea în calcul a valorii adăugate a constructorului (cercetare-dezvoltare, inginerie, software, integrarea pachetului de baterii), nu doar a asamblării finale. În al doilea rând, criterii de atribuire care nu țin doar de preț, obligatorii și aplicate uniform în licitațiile finanțate public, inclusiv criterii ESG, în linie cu proiectul de revizuire a regulilor de achiziții publice publicat pe 9 septembrie 2026, cu recompensarea serviciilor post-vânzare, a inovării și a unor licitații proiectate pentru livrare: termene mai lungi între licitație și livrare, contracte-cadru cu volume angajate, comenzi agregate și o bază tehnică standardizată. Asociația cere și utilizarea VECTO ca unică referință pentru consumul de energie în licitațiile pentru autobuze, în loc de datele SORT cerute încă de multe autorități, pe baza regulamentelor (UE) 2017/2400 și (UE) 2024/1610.
Documentul abordează și securitatea flotelor conectate. ACEA invocă exemplul Norvegiei, unde ponderea autobuzelor nou înmatriculate din țări fără cooperare în materie de politică de securitate a crescut de la 0% în 2018 la 65% în 2025, iar guvernul consultă un ghid de achiziții care ar încuraja diversificarea furnizorilor și preferința pentru furnizori din țări partenere în domeniul securității. La nivel european, asociația recomandă ca autoritățile să se bazeze pe Regulamentul ONU R155 privind securitatea cibernetică, fără a crea un cadru orizontal paralel, și să folosească revizuirea de la articolul 15 din Regulamentul (UE) 2019/1242, programată până la 31 decembrie 2027, pentru a evalua dacă criteriile de securitate a aprovizionării trebuie să acopere și dependențele digitale și cibernetice. În plan extern, ACEA cere aplicarea unor criterii de conținut european, reziliență și standarde în proiectele de mobilitate urbană din Global Gateway, sprijinirea ofertelor integrate (vehicule, infrastructură de încărcare, finanțare, mentenanță) prin credite de export și finanțare pentru dezvoltare și valorificarea operatorilor europeni de transport public care dețin concesiuni în afara UE.
Mesajul de final al asociației este că următoarele 24 de luni vor fi decisive: comenzile plasate până în 2030 vor modela structura furnizorilor din transportul public european pentru deceniul următor, împreună cu veniturile din servicii, piese de schimb și software, iar măsurile care se aplică abia din 2030 riscă să vină prea târziu. Producătorii europeni, subliniază ACEA, nu cer să fie protejați de concurență, ci ca banii publici, cheltuiți conform regulilor publice pentru obiective publice, să fie acordați pe criterii care reflectă întreaga valoare economică, industrială și strategică creată în Europa. Trebuie menționat că documentul reprezintă poziția unei asociații care reunește marii producători europeni de autoturisme, camionete, camioane și autobuze, iar cifrele privind cota de piață și avantajele concurenților chinezi aparțin ACEA.
Foto&info – ACEA
