Coridorul Rin–Dunăre: România are 26,3 miliarde euro în proiecte, dar ETCS acoperă doar 14% din rețea
Coordonatorul european Margarida Marques a publicat primul plan de lucru pentru Coridorul european de transport Rin–Dunăre (RD), document elaborat pentru Direcția Generală Mobilitate și Transport (DG MOVE) a Comisiei Europene. Pentru România, tabloul este dublu: portofoliul de proiecte de 26,3 miliarde euro este al patrulea ca mărime de pe coridor și include cea mai mare listă de investiții rutiere, dar mai multe proiecte feroviare strategice – Craiova–Caransebeș, Brașov–Simeria și nodul București – sunt semnalate drept „la risc”, iar ETCS funcționează deocamdată doar pe Buftea–Brazi.
Coridorul Rin–Dunăre este rezultatul reconfigurării rețelei TEN-T după Regulamentul (UE) 2024/1679, prin integrarea unor secțiuni din fostul coridor Orient–Est Mediteranean. Leagă porturile germane de la Marea Nordului și Marea Baltică de porturile românești de la Marea Neagră, traversează nouă state membre (Austria, Bulgaria, Croația, Cehia, Franța, Germania, Ungaria, România și Slovacia) și două țări vecine (Serbia și Ucraina), iar spre est se extinde până la Lviv. Însumează 12.833 km de cale ferată, 6.351 km de căi navigabile interioare și 6.917 km de drumuri. România deține, după Germania, cel mai întins segment de pe coridor: 2.818 km de cale ferată, 1.285 km de Dunăre și canale, 1.456 km de drumuri, 12 aeroporturi, 6 porturi, 18 terminale feroviar-rutiere și 5 noduri urbane. Marques subliniază că este singurul plan de lucru adoptat înainte de termenul din 2030 pentru finalizarea rețelei centrale și își exprimă îngrijorarea: dezvoltarea este inegală, iar partea centrală și estică rămâne în urmă la înaltă viteză și la modernizarea rețelei feroviare.
La nivelul întregului coridor, documentul arată o electrificare de 90% și o conformitate cu sarcina pe osie de 22,5 t de 76%. Digitalizarea este însă slabă: la finalul lui 2024, ETCS funcționa pe 14% din coridor (circa 1.700 km), alți aproximativ 3.500 km (27%) fiind în construcție, iar GSM-R acoperea 57%. Planurile naționale ajung la 54% în 2030, 64% în 2035 și 71% în 2040, iar ERTMS ar acoperi 63% din rețeaua centrală în 2030 și doar 41% din cea extinsă în 2040, deși termenele din Regulamentul TEN-T sunt 2030, respectiv 2040. Cifrele nu includ revizuirea în curs a strategiei germane. Pentru România, programul național de implementare a ERTMS din 2023 prevede ETCS pe aproximativ 70% din rețeaua de pe coridor până în 2030, iar restul liniilor nu sunt incluse în plan; singura secțiune în funcțiune este Buftea–Brazi. Mai multe legături transfrontaliere dintre Ungaria și România nu sunt prevăzute cu ETCS, iar pe secțiunea Moravița–Belgrad lipsesc planurile de pe partea sârbă.
Cele mai dure observații pentru România privesc calea ferată. Documentul constată că mai multe proiecte au întârzieri din cauza achizițiilor, a procedurilor administrative complexe și a lipsei finanțării asigurate. Reabilitarea și construcția liniei noi Craiova–Caransebeș (234 km) și reabilitarea liniei Brașov–Simeria, în special secțiunile Brașov–Apața și Cața–Sighișoara, sunt afectate de anulări repetate ale licitațiilor sau de contestații privind evaluarea ofertelor. Pentru modernizarea nodului feroviar București, pentru linia București–Videle–Roșiori–Caracal–Craiova și pentru secțiunea Predeal–Brașov, sursa de finanțare a proiectării și a execuției nu este încă confirmată. Modernizarea liniei București–Craiova–Caransebeș, estimată la 7,6 miliarde euro și programată pentru 2030, se numără printre cele mai mari proiecte care nu au început încă, iar studiul de fezabilitate pentru București–Craiova a fost finalizat în iulie 2025, cu reabilitarea prevăzută după 2027. Tunelul Brașov–Predeal și modernizarea liniei București–Craiova–Caransebeș sunt descrise drept priorități cu relevanță strategică, aflate încă la nivel de studiu. Pe lista deficitelor apar și restricțiile de sarcină pe osie de pe Cluj (Apahida)–Coșlariu și Buzău–Făurei–Fetești. Printre realizări sunt menționate subsecțiunea 2a a liniei Curtici–Simeria, dată în folosință în 2024–2025, secțiunea Coșlariu–Sighișoara, finalizată recent pentru viteze de 160 km/h, și reabilitarea infrastructurii feroviare din portul Constanța, ale cărei faze suplimentare sunt în curs. Planul de înaltă viteză al UE, publicat în noiembrie 2025, vizează o legătură Budapesta–București de puțin peste șase ore, față de aproximativ cincisprezece în prezent, însă proiectul rămâne la stadiul de fezabilitate și planificare.
Pe drumuri, imaginea este inversă. România are cel mai mare portofoliu rutier de pe coridor: 13 proiecte de aproximativ 10,4 miliarde euro, aproape jumătate din costurile rutiere identificate, toate pe rețeaua centrală și programate pentru 2030. Între ele se numără continuarea autostrăzii Lugoj–Deva, viitoarele Lugoj–Drobeta-Turnu Severin și Timișoara–Moravița și A1 Sibiu–Pitești. Trei investiții majore, în jurul Bucureștiului și pe axa Sibiu–Pitești, însumează circa 4 miliarde euro cu finanțare europeană aprobată: finalizarea este așteptată din august 2026 pentru Centura București Nord și în noiembrie 2027 și martie 2028 pentru secțiunile Sibiu–Pitești. Documentul amintește și deschiderea unor porțiuni din A0 în 2023–2025, finalizarea drumului expres Craiova–Pitești în august 2025 și tronsoanele Baiculești–Pitești (decembrie 2024) și Curtea de Argeș–Baiculești (iunie 2025). Cu toate acestea, aproximativ jumătate din rețeaua rutieră românească de pe coridor nu respectă cerințele privind carosabilele separate și lipsa intersecțiilor la nivel, iar detecția pentru siguranță este scăzută. Pe sectorul București–Giurgiu, un studiu de fezabilitate pentru un drum de mare viteză este așteptat până în 2027, iar cel pentru podul rutier și feroviar Giurgiu–Ruse până la finalul lui 2028, cu lucrări în perioada de programare 2028–2034.
Dunărea și porturile completează tabloul. Sectorul comun româno-bulgar este considerat în continuare o strangulare principală a coridorului din cauza apelor mici sezoniere și a albiei instabile, iar proiectul FAST Danube II, programat până în decembrie 2028, înregistrează deja un an de întârziere; autoarea cere atenție politică din partea autorităților de la București și Sofia și se oferă să faciliteze întâlniri periodice de coordonare. Pentru Constanța, pachetul de investiții include accese rutiere și pasaje în Constanța și Midia pe circa 30,1 km, din 2025 până în 2031, cu 122 de milioane euro, și a doua etapă din zona fluvial-maritimă, cu 10 milioane euro, programată până în 2026. În domeniul terminalelor, planul remarcă dezvoltarea limitată a celor de la Timișoara și Craiova, iar București, Timișoara și Craiova nu sunt configurate pentru trenuri de 740 m; niciun port interior din România sau Bulgaria nu poate primi astfel de trenuri, iar la nivelul coridorului conformitatea este de doar 29%. Modernizarea liniei București Nord – Aeroportul Henri Coandă, faza a II-a, de 255 milioane euro, are termen decembrie 2027.
Pe ansamblu, Lista de proiecte RD cuprinde 360 de proiecte, cu o valoare cumulată de 195,7 miliarde euro, din care 296 sunt în curs, în valoare de 188,4 miliarde euro, feroviarul reprezentând peste 156,9 miliarde, drumurile circa 21,1 miliarde și căile navigabile 4,9 miliarde. Germania are 68,7 miliarde euro, Cehia 40,4, Austria 26,4, România 26,3 și Slovacia 20,8. Dintre cele 190 de proiecte feroviare, 85 nu au o dată de finalizare raportată, iar proiectul-vedetă al coridorului este tunelul transfrontalier de circa 30 km dintre Dresda și Praga. Printre prioritățile strategice fixate de Marques se numără eliminarea blocajelor și a legăturilor lipsă, interoperabilitatea și digitalizarea, integrarea porturilor, a terminalelor și a aeroporturilor, navigația fiabilă pe Dunăre, mobilitatea militară și reziliența la schimbările climatice. Pentru CFR SA și pentru Ministerul Transporturilor, mesajul este că termenul din 2030 pentru rețeaua centrală TEN-T se apropie, iar documentul numește concret proiectele feroviare românești pe care Bruxelles-ul le urmărește cu cea mai mare atenție; pentru București, el confirmă că investițiile rutiere merg mai repede decât cele feroviare, iar pentru Constanța că accesul la port rămâne dependent de achiziții întârziate.
Foto&info – Comisia Europeană, DG MOVE (Rhine–Danube European Transport Corridor – First Work Plan of the European Coordinator Margarida Marques, 2026)
