Elveția: un camion nesecurizat a rulat pe vagonul-rampă al trenului auto Furka și a avariat tunelul Stephan-Holzer – concluziile raportului SUST
Serviciul elvețian de investigare a siguranței transporturilor (SUST) a publicat raportul final privind incidentul din 11 martie 2026 de la Oberwald (cantonul Valais), când un camion de circa 15 tone s-a deplasat necontrolat pe vagonul-rampă al unui tren de transport auto al Matterhorn Gotthard Bahn. Cauza identificată este asigurarea insuficientă a vehiculului: frâna de imobilizare (Federspeicherbremse) nu fusese acționată, deși regulile în vigoare o cereau. Nu au fost înregistrate victime, dar camionul a fost distrus, iar infrastructura din tunel a fost avariată pe aproape întreaga lungime.
Incidentul s-a produs în jurul orei 15:41, la scurt timp după plecarea din stația Oberwald a trenului de autoverlad către tunelul Furka. Compunerea trenului includea o locomotivă HGe 4/4 II, un vagon-rampă, opt vagoane acoperite de încărcare, alte două vagoane-rampă și un vagon de însoțire la coadă, amenajat ca vagon de comandă pentru circulația în sens invers. Pe ultimul vagon-rampă, rampistul a așezat central, lateral și cu spatele, un camion MAN TGM 15.250 al companiei Bättig Transporte AG (masă totală admisă de aproximativ 15 tone, 250 CP). Șoferul a părăsit vehiculul și s-a mutat în vagonul de însoțire. Pe penultimul vagon-rampă se aflau un autoutilitar cu remorcă, asigurat cu frână de mână și două pene, precum și un autoturism Kia Sorento al unei persoane private, amplasat în fața camionului.
Înainte de plecare, centrul de comandă a cerut trenului să revină cu aproximativ 80 de metri, cu viteză de mers pe jos, pentru a elibera un macaz necesar încrucișării cu trenul de călători Glacier Express. În timp ce acesta din urmă tranzita încă stația, trenul auto a primit liber pe traseu și a pornit. Imaginile video arată că, după circa 20 de metri, camionul a rulat lent înapoi și a lovit arcada de gabarit de la capătul vagonului. Ulterior, în zona accesului în tunelul Stephan-Holzer, mecanicul a accelerat trenul și a depășit cu aproximativ 4,5 km/h viteza de 45 km/h admisă pe itinerar. Sistemul de control al vitezei a declanșat frânarea automată de urgență, iar la decelerare camionul a rulat înainte, cu roțile din față ușor virate spre stânga. Vehiculul a ieșit cu circa un metru peste marginea stângă a vagonului-rampă, a lovit autoturismul din față și apoi vagoanele goale de transport auto garate pe linia stângă a tunelului.
În urma ciocnirii, camionul a fost împins înapoi, iar roata dreaptă din spate a trecut peste marginea dreaptă a vagonului. Partea care depășea gabaritul a avariat echipamente din peretele drept al tunelului. După oprire, mecanicul a efectuat operațiunile necesare reluării mersului, iar trenul a continuat să circule, camionul provocând noi pagube pe parcurs. Abia în curba dintre tunelul Stephan-Holzer și tunelul Furka, privind de-a lungul trenului, mecanicul a observat ceva neobișnuit la ultimul vagon și a oprit trenul prin frânare rapidă, la o viteză de puțin peste 63 km/h. Oprirea a avut loc la ora 15:43:45.
Investigatorii au constatat că niciun om nu a fost rănit. Camionul a suferit pagube totale, autoturismul a fost avariat reparabil, mai multe vagoane de transport auto au fost deteriorate, iar infrastructura din tunelul Stephan-Holzer a fost afectată pe aproape toată lungimea sa. Examinarea tehnică a camionului, realizată de Centrul de control al traficului greu de la Simplon, nu a găsit defecte: mecanismul frânei cu acumulator de energie (arc) era funcțional, iar dispozitivul de eliberare de urgență era strâns. Urmele de abraziune de pe pneuri arată că roțile nu erau blocate. Maneta frânei de imobilizare a fost găsită în poziția „acționat”, însă SUST concluzionează că singura explicație pentru mișcarea vehiculului este modificarea poziției manetei după accident. Concluzia anchetei este că vehiculul a fost lăsat nesecurizat.
Regulile existau și erau accesibile: operatorul cere, pentru vehiculele de mare gabarit, ca șoferul să acționeze frâna cu arc și să cupleze o treaptă de viteză, iar documentul „Sicherheitshinweise Autoverlad Furka” precizează că șoferul răspunde de securizarea în timpul transportului feroviar. Legea elvețiană a circulației rutiere impune, la rândul ei, asigurarea corespunzătoare a vehiculului înainte de părăsire. Raportul observă totuși că, la data evenimentului, instrucțiunea internă BV 1029 pentru rampiști excepta de la regula celor două puncte de siguranță (frână de mână și două pene) vehiculele cu frână cu arc, adică autocarele și camioanele aflate pe vagon deschis. Șoferul era înlocuitor al colegului obișnuit și mai folosise trenul auto doar cu un utilitar, iar rampistul lucra de puțin peste jumătate de an pentru MGB. SUST precizează că motivul pentru care camionul nu a fost asigurat nu a putut fi stabilit și subliniază că scopul anchetei nu este stabilirea vinovăției sau a răspunderii.
Cauza declarată a evenimentului este asigurarea insuficientă a camionului, la care a contribuit nerespectarea cerinței de a acționa frâna cu arc la parcare. Raportul nu formulează recomandări sau avertismente de siguranță. Operatorul a modificat însă BV 1029 încă de la 13 martie 2026: toate vehiculele, inclusiv cele cu frână cu arc, trebuie acum asigurate dublu, iar fiecare vehicul trebuie blocat cu pene cel puțin la o roată. Raportul a fost aprobat la Berna, la 23 septembrie 2026.
Foto&info – SUST (Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle), raport final Reg.-Nr. 2026031102
