Ce vrea să facă Primăria Capitalei pentru reconfigurarea Căii Griviței, a Bd. Bucureștii Noi și pentru un nou nod intermodal la Pod Constanța
Primăria Municipiului București a publicat caietul de sarcini pentru achiziția serviciilor de elaborare a documentației tehnico-economice, faza DALI, aferente unuia dintre cele mai ample proiecte de infrastructură rutieră programate pentru zona de nord a Capitalei: reconfigurarea, reabilitarea și modernizarea intersecției Șoseaua Chitilei cu Bulevardul Bucureștii Noi, a Bulevardului Bucureștii Noi pe segmentul cuprins între strada Timișului și Podul Constanța, a Căii Griviței între Podul Constanța și strada Carpați, alături de reconstrucția Podului Constanța și realizarea unui nod intermodal. Documentul, emis de Direcția Generală Investiții din cadrul PMB sub numărul API 112717/03.07.2026, stabilește un termen de 180 de zile calendaristice pentru elaborarea studiului, finanțarea urmând să provină din bugetul local al Municipiului București, completat, dacă va fi cazul, din alte surse legal constituite.
Proiectul răspunde unei probleme cronice de trafic semnalate constant de locuitorii zonei: volumul mare de circulație pe direcția nord-vest spre centrul orașului, dificultățile rutiere și pietonale din intersecția Bd. Bucureștii Noi cu Șos. Chitilei și Calea Griviței, precum și absența unor facilități adecvate pentru bicicliști și pentru persoanele cu dizabilități. Obiectivul de investiții este inclus în lista proiectelor aprobate de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii prin Ordinul nr. 2361 din 19 iulie 2024, care a modificat anexa Ordinului nr. 1448/2023 privind proiectele finanțate potrivit OUG 12/1998, iar Primăria Capitalei urmărește prin această investiție creșterea vitezei de rulare, reducerea timpilor de așteptare și a costurilor de exploatare, dar și scăderea ratei accidentelor prin măsuri de siguranță rutieră, alături de beneficii asupra factorilor de mediu și de reducerea emisiilor de carbon.
Elementul tehnic cel mai complex al proiectului este reconstrucția pasajului rutier care traversează Calea Griviței în dreptul liniilor de cale ferată, acolo unde artera urmează să fie lărgită la trei benzi pe sens. Caietul de sarcini prevede demolarea pasajului existent și deplasarea întregii structuri cu aproximativ cinci metri spre triaj, pentru a evita galeriile de metrou aflate în subteran. Noua traversare va fi realizată în trei structuri independente: în Etapa I, o structură care preia traversarea celor cinci linii CF existente, cu două deschideri de câte 18 metri și o dală de beton cu armătură rigidă; în Etapa a II-a, o structură separată peste Inelul Median, tot cu două deschideri de 18 metri, dimensionată pentru trei benzi de circulație pe sens, la care se adaugă un pasaj distinct pe un drum local, menit să asigure legătura directă între cele două cartiere despărțite de Calea Griviței. Toate cele trei suprastructuri vor fi rezemate pe culei masive, fundate indirect pe coloane forate cu diametrul de 1,08 metri, iar gabaritul vertical pentru linia de tramvai va fi de 5,50 metri.
Investiția este structurată pe două etape distincte de execuție, ambele urmând a fi detaliate în cadrul aceleiași documentații DALI. Etapa I cuprinde lărgirea pasajului rutier inferior de sub liniile de cale ferată, reconfigurarea intersecției Șos. Chitilei cu Bd. Bucureștii Noi, modernizarea Bd. Bucureștii Noi pe segmentul Timișului–Pod Constanța, precum și reconfigurarea Căii Griviței între Pod Constanța și strada Carpați, în limita unei amprize de 30 de metri, cu profilul stradal 7 metri linie de tramvai, câte două benzi de circulație pe sens și câte o pistă de ciclism și un trotuar pe fiecare parte. Etapa a II-a aduce elemente mult mai complexe de nod rutier: pasajul peste Inelul Median, pasajul pe drum local, o relație de stânga subterană directă către Șoseaua Chitilei, o bretea supraterană pentru relația dreapta dinspre Inelul Median vest spre Calea Griviței, precum și relația simetrică dinspre Calea Griviței către Inelul Median est, aceasta din urmă urmând să se desfășoare la sol și, în zona fostului amplasament Luxten, printr-un pasaj peste calea ferată, înainte de a se înscrie în Inelul Median. Finalizarea nodului intermodal este prevăzută tot în această a doua etapă, în zona podului Constanța.
Documentația va trebui să includă, pe lângă piesele desenate și memoriile tehnice consacrate, un pachet consistent de studii de fundamentare: studiu topografic vizat de OCPI, studiu geotehnic conform NP 074/2014, studiu de trafic pentru estimarea fluxurilor actuale și de perspectivă, investigații georadar pentru identificarea rețelelor subterane existente, expertize tehnice pe fiecare domeniu (drum, cale ferată, lucrări de artă), raport arheologic preliminar, studiu de impact asupra mediului cu obținerea acordului de mediu, analiză cost-beneficiu, analiză de conformare cu principiul DNSH (Do No Significant Harm) și documentația necesară identificării proprietarilor de terenuri afectați de coridorul de expropriere. Prestatorul va fi responsabil și de obținerea, în numele Municipiului București, a tuturor avizelor solicitate prin certificatul de urbanism, precum și de elaborarea unui plan coordonator pentru relocarea și protejarea rețelelor de utilități publice identificate pe traseu.
Pentru coordonarea acestei documentații complexe, caietul de sarcini impune ofertanților o echipă formată din patru experți cheie — manager/coordonator de proiect, expert proiectare drumuri, expert proiectare infrastructură și suprastructură feroviară, respectiv expert proiectare poduri — alături de experți non-cheie pentru topografie, geotehnică, utilități, trafic, sănătate și securitate în muncă și obținerea avizelor. Fiecare expert trebuie să facă dovada experienței specifice în cel puțin un contract anterior de elaborare a unei documentații tehnico-economice similare. Planul de lucru stabilește un raport de început în maximum 14 zile de la demararea activității, rapoarte lunare de progres, forma draft a DALI la 150 de zile calendaristice și forma finală la 180 de zile, documentația urmând să fie supusă avizării Comisiei Tehnico-Economice a PMB înainte de recepția finală.
Proiectul se adaugă listei tot mai lungi de investiții prin care Primăria Capitalei încearcă să deblocheze nodurile de trafic dintre cartierele periferice și centrul orașului, într-un context în care Bucureștiul rămâne dependent, pe axele radiale spre nord-vest, de infrastructură rutieră și feroviară nemodernizată de zeci de ani. Coordonarea investiției cu rețeaua CFR — dat fiind că soluția tehnică trebuie să asigure continuitatea circulației feroviare pe magistrala București–Constanța — ilustrează dificultatea tipică a marilor proiecte urbane de intermodalitate din România, unde planificarea rutieră, cea feroviară și cea a transportului public STB trebuie corelate simultan. La nivel european, astfel de noduri de conectivitate rutier-feroviară se regăsesc frecvent printre proiectele finanțate sau susținute prin coridoarele TEN-T, iar modul în care autoritățile locale românești reușesc să integreze cerințele de reducere a emisiilor, accesibilitate pentru persoanele cu dizabilități și facilități pentru mobilitate activă în documentațiile de investiții rămâne un indicator relevant al maturității planificării urbane la nivel național.
Foto&info – Primăria Municipiului București
