FOTO – De la distracție și majorete la rugina și boschetari – Cum arăta Pasajul Basarab nou și în ziua festivă a inaugurării din 18 iunie 2011
Au trecut 15 ani peste Pasajul Basarab, proiect început încă din anii 90, ce trebuia să fie inițial doar un pod între Gara Basarab și Calea Griviței, devenid ulterior cel mai mare și important proiect de infrastructură din București, ce leagă mai multe cartiere și a devenit cea mai rapidă cale de acces între vestul și centrul orașului, dar și construcția ce a completat inelul central de circulație al capitalei.
Cu lucrările demarate în anul 2006 și o perioadă cu evoluții grele în 2008 și reluarea lucrărilor în 2009-2010, Pasajul Basarab a reprezentat o premieră pentru România încă din primele faze ale construcției și până la inaugurare. Cu ocazia evenimentului, RATB, la acea vreme, a organizat o expoziție de tramvaie în noua stație de pe pasaj, fiind aduse vehiculele de muzeu V09 și V56, dar și cele mai noi și moderne tramvaie produse la acea dată la URAC, prima serie de 4 Bucur LF, introduse ulterior pe linia care traversează pasajul.
Deschiderea efectivă a avut loc în weekendul de 18-19 iunie 2011: sâmbătă, 18 iunie, pasajul a fost deschis pietonilor, care au putut străbate pentru prima dată tablierul suspendat pe hobane, iar din ziua următoare, duminică 19 iunie, structura a intrat în circulația auto. Momentul a coincis cu Bucharest Summer Parade, un eveniment stradal care marca și tradițional începutul vacanței de vară în Capitală, astfel încât inaugurarea pasajului s-a suprapus cu sute de animatori și cu un public numeros venit mai degrabă pentru paradă decât pentru pod, dar care a folosit ocazia pentru a vedea de aproape cea mai amplă lucrare rutieră a Bucureștiului postdecembrist.
Simbolic, între cei doi piloni ai podului hobanat a fost ancorat un drapel tricolor de mari dimensiuni, rămas desfășurat pe durata zilelor de inaugurare. Primarul general de atunci, Sorin Oprescu, a explicat gestul prin faptul că lucrarea era resimțită drept un motiv de mândrie pentru bucureșteni, chiar dacă la momentul deschiderii stația de tramvai de pe pod era finalizată doar parțial, iar scările rulante și cele patru lifturi care urmau să lege peronul de metrou și de gară de nivelul străzii mai aveau nevoie de luni de lucru.
Evenimentul a fost însoțit de un episod care a alimentat ani la rând disputele legate de paternitatea proiectului: la solicitarea edilului Oprescu, pe unul dintre pilonii pasajului a fost montată o placă cu textul „Început de Băsescu, finalizat de Oprescu”, o referire directă la faptul că ideea și finanțarea inițială, obținută de la Banca Europeană de Investiții, aparțineau fostului primar general Traian Băsescu, în timp ce finalizarea și inaugurarea au revenit succesorului său. Gestul a fost citit de presa vremii mai degrabă ca un marcaj politic decât ca o simplă atribuire tehnică, într-un context în care rivalitatea dintre cei doi, ambii foști miniștri ai Transporturilor, era deja consumată public de un deceniu.
Pasajul Basarab: cum funcționează cel mai complex nod intermodal din România
Pasajul Suprateran Basarab leagă sectoarele 1 și 6 ale Capitalei, peste Calea Griviței, calea ferată din zona Gării de Nord și intersecția Bulevardului Dinicu Golescu cu Șoseaua Orhideelor. Structura are o lungime totală de aproximativ 2 kilometri, patru benzi de circulație auto și două linii de tramvai amplasate pe axul median, plus 11 rampe de acces, dintre care două principale, la capete, și nouă secundare care distribuie traficul spre cartierele adiacente.
Din punct de vedere tehnic, elementul care a făcut din Basarab un reper de inginerie este segmentul nordic, un pod hobanat cu o deschidere de aproximativ 222 de metri. Doi piloni de 84 de metri înălțime susțin tablierul, cu o lățime de 44 de metri, prin intermediul a circa 60 de hobane compuse din peste 3.000 de cabluri individuale. Lățimea tablierului susținut prin hobane a fost, la momentul construcției, un record la nivel european pentru acest tip de soluție, dictată de necesitatea de a acomoda simultan circulația auto, tramvaiul și fasciculul feroviar de dedesubt fără a îngusta niciunul dintre fluxuri.
Structura este gândită ca punct intermodal, nu doar ca supratraversare rutieră. Sub și în jurul pasajului se intersectează linia de tramvai care traversează podul, alte trei linii de tramvai la nivelul solului, rute de autobuz și troleibuz, accesul la liniile de metrou, cele două gări feroviare din zonă și două autogări pentru transport intern și internațional. Această suprapunere de moduri de transport pe o suprafață relativ compactă rămâne unul dintre puținele exemple din România de proiectare integrată metrou-tren-tramvai-autobuz-auto, chiar dacă execuția a rămas, la capitolul terminal pietonal, incompletă mulți ani.
Contractul de construcție a fost atribuit în 2006 asocierii formate din italienii de la Astaldi și spaniolii de la FCC Construcción, iar structura metalică a hobanatului a fost executată și montată de Coifer Impex, cu forță de muncă exclusiv românească. Lucrările au durat cinci ani și patru luni, iar pasajul a fost deschis circulației auto pe 19 iunie 2011. Costul total al investiției, finanțată inițial printr-un împrumut de la Banca Europeană de Investiții obținut încă din anul 2000, a urcat de la o estimare inițială de 60 de milioane de euro la aproape 250 de milioane de euro la finalizare, o depășire pusă pe seama modificărilor de proiect din 2004 și a soluției tehnice de hobanare, mai scumpă decât variantele alternative luate în calcul.
Foto&info: Mobilitate.eu