Două capitale – două viteze: cum evoluează parcul automobilelor în Viena și București. Creșterea utilizării transportului public versus lamentările că în sfârșit se fac benzi BUS

Un exercițiu simplu de comparație între două capitale europene — Viena și București — spune mai mult despre mobilitatea urbană decât orice raport de strategie. Datele oficiale din ultimii zece ani arată direcții aproape opuse: una dintre cele mai bogate orașe ale Europei a reușit să mențină aproape constant numărul de mașini, în timp ce capitala României a înregistrat o explozie fără precedent a parcului auto. Ce se ascunde în spatele cifrelor?

Viena: stabilitate calculată

La 31 decembrie 2025, în Viena erau înmatriculate 741.985 de autoturisme personale, potrivit Statistics Austria. Este un număr remarcabil de stabil: cu un deceniu în urmă, în 2015, același indicator se situa în jurul valorii de 709.000 de unități. Creșterea totală pe parcursul a zece ani este de doar 4,6% — mai puțin decât un singur an de creștere în București.

Rata de motorizare a Vienei este și ea semnificativă prin ceea ce lipsește: 363 de autoturisme la 1.000 de locuitori în 2025, față de media națională austriacă de 573. Viena are cel mai mic grad de motorizare dintre toate landurile Austriei — aproximativ jumătate față de Burgenland, cel mai motorizat land (702 mașini la 1.000 de locuitori).

Evoluția anuală a autoturismelor înmatriculate în Viena (pentru vizalizarea optimă pe mobil recomandăm utilizarea dispozitivului in mod landscape):

Surse: Statistics Austria – rapoarte anuale vehicule motorizate. Valorile pentru 2015–2017 și 2019 sunt estimări bazate pe ratele de motorizare raportate.

Această stabilitate nu este întâmplătoare. Viena investește constant în transport public de înaltă calitate — metroul (U-Bahn), tramvaiele și rețeaua de autobuze acoperă practic întreg orașul — și aplică politici active de descurajare a mașinii personale în centru: zone cu acces restricționat, taxe de parcare ridicate și abonamente de transport public subvenționate. Un abonament anual de transport public în Viena costă 365 de euro — câte un euro pe zi.

Schimbarea se vede însă în structura parcului: mașinile electrice au ajuns la 257.717 unități la nivel național în 2025, iar Viena conduce clasamentul austriac cu o pondere de 6,1% electrice și 8,8% hibride benzină-electric din totalul înmatriculărilor locale.

București: explozie fără infrastructură

Tabloul din București este complet diferit. La 31 decembrie 2025, în Capitala României figurau 1.691.056 de vehicule înmatriculate — față de 1.131.807 în 2015. Creșterea pe zece ani: +49%. Mai concret, în același interval în care Viena a câștigat aproximativ 33.000 de mașini, Bucureștiul a acumulat peste 559.000 de vehicule suplimentare.

Evoluția anuală a vehiculelor înmatriculate în București:

Surse: DRPCIV/DGPCI – rapoarte anuale, INS, AGERPRES, Prefectura București. Valorile marcate cu ~ sunt estimări bazate pe tendință și date parțiale oficiale.

Există însă un paradox important în aceste cifre: numărul deținătorilor de permise de conducere activi în București a scăzut în 2025 la 1.137.302, față de 1.172.333 în 2024. Cu alte cuvinte, există mai multe mașini înmatriculate în București decât șoferi activi înregistrați. Explicația constă parțial în faptul că numeroase vehicule rămân înmatriculate în Capitală chiar și atunci când proprietarii s-au mutat în alte județe — un efect statistic care umflă cifrele reale.

Totuși, chiar și cu această corecție, creșterea este reală și vizibilă zilnic pe străzile orașului: București se numără constant printre orașele europene cu cel mai ridicat nivel de congestionare a traficului.

Ce explică diferența

Cele două capitale pornesc de la premize structural diferite, dar deciziile de politică publică amplifică aceste diferențe.

Dimensiunea și densitatea. Viena are aproximativ 2,1 milioane de locuitori pe o suprafață de 415 km², cu o rețea de transport public construită pe parcursul a peste un secol. București are în jur de 1,8 milioane de locuitori oficiali (cu o arie metropolitană mult mai extinsă), dar o infrastructură de transport public subdezvoltată față de dimensiunea reală a orașului.

Politica față de mașina personală. Viena aplică activ principiul că mașina personală nu ar trebui să fie prima opțiune în oraș: parcare scumpă, acces restricționat, prioritate pentru biciclete și pietoni. Bucureștiul a ales în ultimele decenii calea opusă — extinderea suprafețelor de parcare, toleranța față de parcarea pe trotuar, și o cultură urbană în care mașina personală rămâne simbol de statut.

Vârsta parcului auto. Aceasta este poate cea mai gravă diferență ascunsă în statistici. Dacă la Viena parcul este relativ tânăr și cu o pondere crescândă de vehicule electrificate (13,3% la nivel național în 2025), în România peste 35% dintre autoturisme au mai mult de 20 de ani, potrivit DGPCI. București importă masiv mașini second-hand din vestul Europei — vehicule care nu ar mai putea circula în orașele din care provin din cauza normelor de emisii.

Electrificarea. La finalul lui 2025, în România erau înmatriculate 70.826 de vehicule electrice — 0,63% din total. La Viena, procentul este de 6,1% numai din parcul local. Diferența de ritm este uriașă.

Concluzie

Cifrele din cei zece ani analizați desenează două modele urbane care merg în direcții contrare. Viena demonstrează că o capitală europeană bogată poate menține și chiar reduce dependența de mașina personală prin politici consecvente de mobilitate. București arată ce se întâmplă când creșterea economică nu este însoțită de o viziune clară asupra mobilității urbane: mai multe mașini, mai mult trafic, mai multă poluare, fără o infrastructură alternativă pe măsură. Dacă în Viena sistemul de transport este dezvoltat constant prin construcția de noi linii de tramvai, extinderea rețelelor de metrou și a sistemelor pietonale-velo, fără mari critici din partea fanilor transportului personal, în București orice inițiativă care duce la optimizarea timidă a transportului public se loveste de mari critici și petiții din scaunele mașinilor personale, deranjate că transportul public începe să își primească drepturile – prioritatea și benzi dedicate.

Datele nu condamnă Bucureștiul — ele arată că direcția poate fi schimbată. Dar pentru asta e nevoie de decizii politice asumate, nu doar de studii și strategii. Între timp, diferența dintre cele două capitale continuă să crească: +4,6% față de +49% în zece ani spun totul.

Articol elaborat pe baza datelor Statistics Austria (rapoarte anuale vehicule motorizate 2015–2025), DRPCIV/DGPCI (rapoarte anuale parc auto România), Institutului Național de Statistică și Prefecturii București.

Foto: mobilitate.eu