Analiză: #tenyearchallenge București sau cum stă un oraș în loc timp de 10 ani
Urmărind viralizata campanie #tenyearchallenge am zis să o transformăm în ocazia prezentării evoluției urbane a municipiului București în perioada 2009-2019, iar rezultatele sunt cu totul negative și ne duc către gândul unei întoarceri în timp pentru a schimba autoritățile locale responsabile de oraș în tot acest timp. Gunoiul, aglomerația din trafic, kitschul, lipsa investițiilor în infrastructură și vehicule de transport public noi, sunt principalele realizări din ultimii 10 ani. Dar, in această scurtă analiză ne vom axa pe achizițiile de vehicule pentru rețeaua de transport public a STB, infrastructură și trafic, dar și pe zona de metrou, aflată într-o stare precară, chiar dacă aparține de Ministerul Transporturilor.
Cel mai vizual de început, Regia Autonomă de Transport București RATB a devenit Societatea de Transport București, STB SA, entitate care teoretic acum se poate bucura de accesarea fondurilor europene și a altor beneficii pe care ca regie autonomă nu le putea accesa.
Achiziții de vehicule pentru RATB-STB
100 de troleibuze noi Irisbus Citelis, 1000 de autobuze Mercedes Citaro și 46 de tramvaie V3A-93-CH-PPC modernizate la RATB-URAC, introduse in traseu in 2006-2009, dintre care surpriză, destul de puține în perioada „virală”. Astfel, în ultimii 10 ani au fost introduse în circulație 150 de autobuze noi Mercedes Citaro (numere 4950-4999, 6200-6299, recepționate toate în 2009, parte a două licitații din 2005 și 2006 pentru câte 500 de autobuze noi). Troleibuzele noi au venit în 2006-2007, deci nu se încadrează. Cele 46 de tramvaie CH-PPC modernizate în perioada 2006-2009 sunt și ele parțial încadrate aici, în perioada 2009-2010 fiind finalul proiectului ce a inclus doar 15 vagoane (4010, 4016, 4047, 4034, 4027, 4035, 4049, 4046, 4022, 4048, 4015, 4026, 4024, 4019, 4032).
Cum cu autobuzele și troleibuzele încheiem momentan, salvarea transportului cu tramvaiul rămâne uzina locală a STB, URAC, care a reușit să continue împrospătarea parcului de tramvaie în acești 10 ani, timp în care a pus în circulație prototipul tramvaiului Bucur LF, primul vagon fiind produs în anul 2007 și introdus în serviciu comercial în anul 2009, inițial pe linia 21, ulterior mutat pe liniile 1/10, unde acum circulă seria de 16 tramvaie, 15 fiind produse în perioada 2011-2016.
În același interval poate singurul proiect care are o perspectivă vine tot din zona STB-URAC, unde în 2009 și 2010 au fost introduse pe linia 41 primele tramvaie V3A modernizate cu sistem de tracțiune și motoare asincron, vagoane mai ușor de întreținut, cu motor fără perii colectoare, echipament electric mai simplu și mai puțin, dar și un consum cu până la 40% mai redus față de vagoanele normale. Primele 3 tramvaie CA-PPC au fost introduse pe linia 41, proiectul fiind stopat o perioadă și reluat în anul 2015, cu intrarea în traseu începând cu 2016, vagoanele fiind trimise pe linia 21, unde la data scrierii acestui material sunt introduse 12 tramvaie de acest tip, cu alte 4 în pregătire, finalul fiind ca anul 2019 să aducă aproape toate tramvaiele acestei linii din generația modernizată, 17 vagoane circulând la ora de vârf pe linia 21. Proiectul va continua cu vagoane pentru liniile 25 și 41.
Revenind la achizițiile de autobuze, anul 2018 a adus în sfârșit semnarea unui contract pentru 400 de unități noi, licitația fiind câștigată de turcii de la Otokar, cu modelele Kent C de 10, 12 și 18 metri. Primele 100 autobuze au fost livrate și introduse în traseu în luna decembrie 2018, urmând ca restul de 300 să ajungă pe traseele din capitală până în vara lui 2019. Noile autobuze sunt dotate cu motoare Cummins (companie din SUA, produse în UK) și DAF (Olanda) pentru modelul 18 metri, cutii de viteze ZF Ecolife (Germania) și punți ZF (Germania), autobuzele fiind din punct de vedere constructiv și al configurației tehnice peste vechile autobuze Mercedes din București, în ciuda unor probleme apărute în prima perioadă de circulație, mediatizate exagerat și excesiv negativ.
Recapitulând achizițiile de vehicule ale RATB-STB în perioada 2009-2019, avem:
– Autobuze – 150 Mercedes Citaro / 400 Otokar Kent
– Tramvaie – 15 CH-PPC, 16 CA-PPC și 16 Bucur LF
– Troleibuze – 0
Există o licitație pentru 100 de tramvaie noi lansată, dar primele modele ar putea ajunge în oraș abia după 2020, dar și o licitație pentru 100 de autobuze electrice, și aici termenul optimist de sosire a primelor autobuze fiind prima parte a anului 2020.
Un aspect pozitiv forțat vine la sfârșitul anului 2017, când majoritatea tramvaielor Tatra T4R produse în perioada 1973-1975 au fost retrase din circulație în urma unui incendiu la un vagon al liniei 25, au fost menținute în circulație aproximativ 24 tramvaie, din care maxim 20 circulă zilnic pe șinele orașului în prezent, dar da, încă mai circulăm cu tramvaie din anii 70. Ocazie cu care au fost achiziționate piese pentru a repune în circulație 9 tramvaie modernizate, Bucur 1, produse în perioada 2003-2008.
Proiecte de infrastructură finalizate în perioada 2009-2019
– Pasajul Basarab – cel mai important proiect de infrastructură din oraș, la care s-a lucrat în perioada 2006-2011, a fost pus în funcțiune pentru a lega centrul orașului de zonele Militari și Drumul Taberei, inclusiv cu linii de tramvai, dar și pentru a reface inelul median rutier al orașului.
– Pasajul Calea Văcărești – Mihai Bravu, a fost început în anul 2010 pentru a traversa Dâmbovița și a completa inelul median în zona Văcărești – Mihai Bravu. Lucrarea a fost finalizată și dată în funcțiune în anul 2015, primul sens fiind deschis din anul 2014.
– Străpungerea Buzești – Berzei, numitul bulevard Uranus, a fost finalizată în anul 2014, arterele fiind lărgite și liniile de tramvai modernizate.
– În anul 2012 a fost deschis Pasajul Pipera, peste Barbu Văcărescu, odată cu lărgirea șoselei Pipera.
– Anul 2012 a adus și un proiect in Parteneriat Public – Privat finalizat, Parcarea Subterană Universitate
– Ca linii de tramvai cu sistem rutier modernizate, avem în anul 2009 deschisă strada Viitorului, în 2017 Șoseaua Iancului și Pantelimon, iar în 2018 Liviu Rebreanu.
– Un alt pasaj finalizat în această perioadă este Piața Presei, pus în funcțiune în anul 2015.
– Pasajul Piața Sudului a fost de asemenea finalizat în această perioadă, în anul 2017.
– Perioada 2009-2010 a adus și reabilitarea pasajelor rutiere Victoriei și Lujerului.
În rest au mai fost finalizate lărgiri sau străpungeri gen 1 Mai, Nițu Vasile, dar fără a aduce cu adevărat o eficientizare a sistemului de transport din oraș, în special din cauza lipsei unei strategii legate de implementarea unor intervale orare stricte de parcare, a benzilor dedicate transportului public și a unor reglementări de interzicere a traficului auto. Au avut loc o serie de reamenajări în zona centrală, care a dus la limitarea eficientă a trotuarelor pentru a stopa parcatul ilegal, ca exemple sunt zona Regina Elisabeta, Universitate – Unirii, Unirii – Calea Văcărești, dar și o parte a străzilor din centrul vechi. Insuficient mai ales cât timp accesul auto în zona centrală nu este restricționat sub nicio formă. O măsură total catastrofală pentru trafic și pentru transportul public a fost închiderea terminalului Sfântul Gheorghe timp de mai multe luni, fapt despre care am discutat pe mobilitate.eu, decizie luată teoretic pentru pietonalizarea fostului terminal, care a devenit rapid o imensă parcare. Ulterior s-a renunțat la idee, iar tramvaiele circulă din nou normal la Sfântul Gheorghe.
Infrastructura pentru biciclete a stagnat, nu au fost realizate piste cu excepția celei de pe Calea Victoriei, pusă în funcțiune odată cu inaugurarea străpungerii Buzești – Berzei. Există un proiect lansat în vara anului 2018, dar acesta cel puțin în prezent este blocat la nivelul delimitării pistelor de trafic, o parte din lucrări fiind deja executate între Pipera și Piața Victoriei.
Un aspect pozitiv înregistrat de autorități este demararea proiectului benzilor unice pentru transportul public, proiectul fiind implementat cu succes pe liniile de tramvai 21, 1, 10, 34, în etapa actuala linia 21 fiind total delimitată de trafic, cu un timp de parcurs de 25 minute e la un capăt la altul, fată de 60-80 înainte, în timp ce liniile 1, 10 și 34 sunt aproximativ 80% delimitate, lucrările urmând sa se încheie în luna martie pe Calea Văcărești și Șoseaua Olteniței. Si aici timpul de parcurs se va reduce cu până la 30 de minute, efectele fiind deja resimțite la capitolul fluență a traficului tramvaielor. De asemenea, o stație a liniei 32 a fost delimitată cu garduri, tronsonul fiind rămas neizolat de traficul auto la modernizarea din anul 2003. Conform informațiilor din PMB, anul 2019 ar urma să aducă proiecte asemănătoare pe Șoseaua Giurgiului.
Un proiect de culoar unic pentru autobuze a fost lansat în 2017 dar abandonat, pe ruta Băneasa – Dorobanți, pentru anul 2019 fiind propunerea de realizare a culoarelor unice pentru autobuze pe linia 336 și unde este posibil pe linia 335, dar fără a exista încă un plan concret pentru delimitare. Dar, în concluzie la acest capitol poate fi marcat un mare fail din partea autorităților, ca exemplu, la ora de vârf pe linia 336 traseul de 4 stații dintre Lujerului și Piața Leul se poate parcurge și în 40 minute, chiar dacă în mod normal se parcurge în 7-8 minute. De asemenea, un traseu Complex Apusului – Gara de Nord se parcurge la ora 05:00 în maxim 20 de minute, în timp ce la ora 07:00 se parcurge in 80-120 minute, acestea fiind doar mici exemple de eficientizare în cei 10 ani.
Metrou
În mod normal când ne gândim la metrou spunem că este rapid, lejer și sigur, din păcate actuala rețea de metrou din București s-a depărtat de acești termeni în ultimii 10 ani, timp în care nu am văzut investiții și proiecte care să eficientizeze cu adevărat sistemul. Au fost achiziționate 26 24 de trenuri spaniole de o calitate mult mai slabă față de trenurile Bombardier achiziționate în 2002-2008, cu sisteme de ventilație (în trenurile de metrou nu există aer condiționat) subdimensionate și improvizate prin montarea de geamuri care se deschid în mers pentru a asigura o ventilație suplimentară. A fost anulată o licitație pentru alte 51 de trenuri, câștigată inițial tot de spanioli, dar anulată de instanță după grave nereguli și ilegalități. În prezent nu există un termen pentru lansarea unei noi licitații.
La capitolul modernizări putem marca înlocuirea aproape totală a vechilor scări rulante, instalarea de lifturi în majoritatea stațiilor și înlocuirea întregului sistem de porți de acces. Totuși ultima acțiune nu a adus nimic nou, se utilizează tot sistemul cu cartele magnetice, nu exista un card comun cu transportul de suprafață pentru abonamentul urban general, iar noile porți de acces au o viteză mică de procesare a cartelelor magnetice. De asemenea au fost instalate sisteme de informare în timp real în stațiile magistralei 3, și parțial în stațiile de legătură ale magistralelor. La capitolul modernizări, au fost implementate sisteme de semnalizare și control Bombardier pe toată rețeaua, dar și aici încă sunt probleme, fiind frecvente frânările bruște produse de sistem sau depășirea stației de către trenuri. Au existat idei și propuneri de modernizare a magistralei 2, dar concret nu s-a realizat nimic în prezent. Au mai fost realizate lucrări la sistemele de ventilație pe ruta Crângași – Timpuri Noi, precum și alte lucrări ce țin de sisteme cu legătură mai puțin directă cu circulația efectivă.
La capitolul magistrale noi, ultimii 10 ani nu au adus nicio magistrală nouă în subteranele orașului, singurele stații noi fiind Jiului, Parc Bazilescu, Laminorului și Străulești, deschise în două etape. Odată cu finalizarea acestora a fost deschis și terminalul multimodal Străulești și depoul de metrou. Noua magistrală a fost dată în funcțiune cu vechile trenuri Astra-IVA, produse înainte de 1990, în lipsa unor trenuri noi.
Au fost lansate lucrările la Magistrala 5, etapa Drumul Taberei – Eroilor, dar în perioada 2011-2018 lucrările au avut mai multe pauze, în prezent fiind încă lucrări ample de executat în 3 stații, în timp ce mai multe licitații pentru echipamente și instalații sunt blocate din cauza contestațiilor în instanță, cu termene total nerealiste, cel mai probabil nici 2019 nu va aduce deschiderea magistralei. Oricum, nu există trenuri pentru aceasta, în caz de finalizare fiind planul de apelare la trenuri Bombardier care vor crește timpii de așteptare în stații pe restul magistralelor.
Iar ca o concluzie, deși în multe cazuri este mai rapid decât transportul se suprafață, definiția metroului din București se rezumă la supra-aglomerare și incidente frecvente. Și ca noutate, în ultima perioadă metroul a rămas și fără pază în trenuri, sezonul sărbătorilor aducând o invazie de colindători și cerșetori. Conform Metrorex, ar urma să fie utilizată Jandarmeria sau o entitate Poliția Metrou pentru pază, din prima parte a anului 2019.
În ultimii 10 ani orașul nu a dus lipsă de idei ale unor primari și designeri care au adus tot felul de decorațiuni, fântâni și spații verzi care atât de mult cât au costat, atât de repede au dispărut. Într-o perioadă prin sectorul 4 întâlneam și palmieri, acum găsim trenulețe de lemn și un tricolor din pietriș.
Foto: Andrei Marian
Cateva chestii de mentionat:
1. Sunt 24 (16 initial plus 8 suplimentare) de trenuri CAF BM3, nu 26 si da, ne-am ales cu CAF pentru ca oferta lor era cu 20 de milioane de euro mai ieftina decat cea a Bombardier, iar asta se vede cu ochiul liber.
2. Paza (adica momaile de la Senzor Guard si Akyle Security) ce am vazut la metrou a fost mai mult la acces cand fugareau blatistii care sareau peste porti.
3. E posibil ca odata cu deschiderea lui M5 sa se inchida M2 pentru modernizare, deci n-ar trebui sa fie probleme cu trenurile.
4. Pe langa licitatia pentru 100 de tramvaie noi si cea pentru 100 de autobuze electrice care ar trebui sa fie publicata in curand pe SICAP, ar trebui sa vedem in curand si licitatia pentru 130 de autobuze hibrid si pentru 100 de troleibuze cu autonomie, avand in vedere ca la final de decembrie AFM a aprobat cererea de finantare a PMB. Poate cu ocazia asta vor moderniza si reteaua de troleibuz plus depourile BN, Berceni, Vatra si Bujoreni in perioada urmatoare (cel putin asa aparea intr-un powerpoint al ADTPBI la masuri complementare).
5. Planuri concrete pentru culoarele unice exista la proiectul pentru autobuze electrice.
Multumesc de corecturi. Initial metroul nu am vrut sa il includ in material, fiind mai mult un aspect negativ din pacate. La restul proiectelor asteptam, nu cred ca vom vedea mari realizari anul asta.
Deci consemnam un deceniu de stagnare, datorat in principal lui Oprescu, dar si Gabrielei Firea, care abia de un an s-a trezit si probabil a fost sfatuita ca trebuie sa inceapa ceva pt transportul public, dar demersurile trebuie sa fie perseverente, iar o imbunatatire reala se va vedea cam doar in 4 – 5 ani.
Pe de alta parte, trebuie abandonata utopia numita M5 completa, M 6 si M 7, in ritmul actual e clar nefezabil. Asadar, viziunea de tip anii 80 pe care o au si unii forumisti atasati metroului, de tipul neglijam sau distrugem transportul de suprafata pentru ca facem metrou, nu va da rezultate.
Viitorul asadar consta mai degraba in refacerea retelei de tramvai in centru, distrusa si fragmentata de Ceausescu, separarea tramvaiului de traficul rutier si cumpararea de tramvaie noi, spatioase, comode, cu AC etc.
De asemenea, trebuie linii noi, precum un tramvai Depoul Militari – V. Milea – Pasajul Basarab – Victoriei, care s-ar putea face fara probleme pe linii actuale dar nu se vrea, in mod misterios, dar si linii mai de perspectiva, care vor inlocui unele vise umede cu metrouri (M8, 9 etc.), cum ar fi prelungirea liniei de tramvai de pe Ghencea si pe Bd. 13 Septembrie – Piata Constitutiei – Piata Unirii – Alba Iulia, unde ar urma sa fie un terminal; alta linie ar urma sa vina dinspre PIata Muncii pe Decebal. In acest fel, ar exista o ruta est-vest pe o linie unde exista cerere, dar nu exista oferta decenta si mai ales nu directa (Trafic Greu – Unirii), sau exista ceva oferta dar e ineficienta (autobuze care stau in trafic pe Unirii). Viziune, ceva bani si abandonarea planurilor megalomane ar determina un mare pas inainte in urmatorii 10 ani. Daca se vrea.
De acord cu metroul, mai ales pentru zona centrala a orasului unde, dupa cum am vazut si cu problemele cu M5 din zona Eroilor, exista un risc mare de surpari sau descoperit tunele sau incinte necunoscute. Mai ales ca mare parte din centrul orasului este „bulina rosie”. Si culmea, pe actualul traseu M5 dintre Eroilor si Universitate e o ampla lucrare de inlocuit total reteaua de pluviale, plus ca avem linii de tramvai modernizate pe Iancului – Pantelimon, deci foarte bine ca nu se distruge ceva nou acolo.