Raportul ERA 2026: siguranța feroviară europeană stă bine, interoperabilitatea rămâne blocată la jumătatea drumului
Agenția Uniunii Europene pentru Căi Ferate (ERA) a publicat cea de-a zecea ediție a raportului biennial privind siguranța și interoperabilitatea feroviară în UE, un document de peste 120 de pagini care, dincolo de aparența sa tehnică, spune o poveste destul de clară despre starea reală a trenurilor europene în 2026: sistemul feroviar rămâne unul dintre cele mai sigure moduri de transport de pe continent, dar interoperabilitatea – adică exact ceea ce ar trebui să transforme rețelele naționale separate într-un spațiu feroviar unic european – avansează mult mai încet decât și-ar dori Bruxellesul. Raportul, realizat pe baza datelor colectate până în 2025, cu indicatori comuni de siguranță (CSI) actualizați până în 2024, oferă o radiografie utilă pentru oricine urmărește direcția în care se îndreaptă transportul feroviar pe bătrânul continent, România inclusă, chiar dacă țara noastră nu apare izolat în majoritatea graficelor, datele fiind agregate la nivel de UE-27.
Partea dedicată siguranței confirmă un tipar deja cunoscut celor care urmăresc statisticile feroviare europene: trenul rămâne, per ansamblu, mai sigur decât aproape orice altă formă de transport terestru, cu o rată a fatalităților pentru pasageri comparabilă cu cea din aviație. În 2024, statele membre au raportat 1.507 accidente semnificative – peste patru pe zi, în medie – continuând o tendință descrescătoare începută în 2022. Costul economic al acestor accidente a fost estimat la aproximativ 3,4 miliarde de euro doar pentru anul respectiv, o sumă care arată cât de mult contează, dincolo de dimensiunea umană, și componenta pur financiară a siguranței feroviare. Accidentele majore, cu cinci sau mai multe victime, rămân rare: zero în 2018, 2020, 2021 și din nou în 2025, dar șase în 2022 și șase în 2023 – an în care s-a produs tragedia de la Tempi, din Grecia, unul dintre cele mai grave accidente feroviare din istoria recentă a Europei. Raportul menționează explicit și accidentul de la Adamuz, din Spania, petrecut la începutul lui 2026, deși acesta cade tehnic în afara ferestrei statistice acoperite de ediția curentă – un gest de transparență pe care autorii îl subliniază ca pe o obligație morală, nu doar metodologică.
Un aspect care iese în evidență, și care ar trebui să dea de gândit oricărei administrații feroviare, inclusiv celei românești, este stagnarea siguranței lucrătorilor din domeniu. Raportul arată că, an de an, cu excepția lui 2019, aproximativ 30 de angajați din sectorul feroviar își pierd viața la locul de muncă, iar peste 40 suferă răniri grave. Spre deosebire de fatalitățile în rândul terților – sinucigași și persoane care traversează ilegal calea ferată, categorie aflată în scădere constantă –, rata deceselor în rândul personalului feroviar a arătat chiar o ușoară tendință de creștere în ultimii ani, după o perioadă lungă de îmbunătățire începută în 2006. Practic, Europa a reușit să reducă mult mai eficient riscurile pentru public decât pe cele pentru oamenii care lucrează efectiv pe șine, în stații de triaj sau la întreținerea infrastructurii, iar acest decalaj este unul dintre puținele semnale clar negative din întregul raport.
Un alt indicator relevant este cel al sistemelor de protecție a trenurilor, unde disparitățile dintre statele membre rămân uriașe. Luxemburg, Belgia și Elveția conduc detașat clasamentul echipării rețelei cu sisteme moderne de protecție – inclusiv ETCS, componenta de semnalizare a ERTMS – acoperind 100%, 98%, respectiv 96% din rețelele naționale. Pentru comparație, la nivelul întregii UE, până la finalul lui 2025 erau echipați cu ETCS aproximativ 22.000 de kilometri de linie, iar Elveția, Belgia și Spania adună împreună circa 11.500 de kilometri din acest total – ceea ce înseamnă că trei țări concentrează mai bine de jumătate din rețeaua europeană echipată modern, în timp ce restul de douăzeci și patru de state membre se împart diferența. Raportul este explicit în privința acestui decalaj: deși mai multe state membre au accelerat implementarea în ultimii ani, ritmul general la nivel european rămâne lent și departe de țintele stabilite pentru rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T). Pe coridoarele europene de transport, ERTMS acoperea, la finalul lui 2024, doar 15% din lungime pentru componenta ETCS și 57% pentru GSM-R, sistemul de comunicații radio dedicat – cifre care arată limpede că marele proiect al interoperabilității feroviare europene este încă, în mare parte, un șantier deschis.
Aici intervine, de fapt, tensiunea centrală a întregului raport: siguranța feroviară europeană stă relativ bine, dar interoperabilitatea – capacitatea trenurilor de a trece efectiv granițele fără bariere tehnice, administrative sau de infrastructură – rămâne fragmentată. Traficul de pasageri a intrat într-o fază de creștere susținută după prăbușirea provocată de pandemie, depășind în 2023 și 2024 nivelurile dinainte de COVID-19, iar cota modală a transportului feroviar de călători a urmat o traiectorie ușor pozitivă. În schimb, transportul de marfă pe calea ferată se află într-o stagnare structurală de aproape două decenii: volumul de tone-kilometri s-a menținut relativ constant din 2006 încoace, iar cota modală a continuat să scadă, ajungând la aproximativ 12% în 2023. Practic, exact segmentul pe care Uniunea Europeană mizează cel mai mult pentru obiectivele sale de decarbonizare a transporturilor – transferul mărfurilor de pe camioane pe trenuri – este cel care performează cel mai slab, iar raportul recunoaște deschis acest lucru ca pe un obstacol major pentru ambițiile climatice europene.
Datele despre traversarea frontierelor, colectate pentru a treia oară cu sprijinul RailNetEurope, confirmă aceeași imagine de sistem încă neuniform. Traficul a crescut ușor pe majoritatea secțiunilor de frontieră analizate între 2023 și 2025, dar timpii reali de transfer pentru trenurile de marfă diferă adesea semnificativ față de cei planificați, fie în plus, fie în minus, semn că planificarea orarelor internaționale rămâne dificil de respectat cu precizie. Trenurile de călători se comportă mult mai previzibil, cu diferențe de doar câteva minute între timpii planificați și cei reali. În medie, atât timpii de transfer, cât și punctualitatea sunt mai proaste pentru marfă decât pentru pasageri – o concluzie care nu va surprinde pe nimeni care urmărește logistica feroviară europeană, dar care arată cât de mult mai este de lucru pentru ca trenurile de marfă să poată concura serios cu transportul rutier pe distanțe lungi.
Partea de certificare și autorizare arată, în schimb, un proces de convergență administrativă remarcabil de avansat. Tranziția de la vechile certificate de siguranță (Părțile A și B) la noul certificat unic de siguranță (SSC), impusă de al patrulea pachet feroviar, este aproape completă: la finalul lui 2025 mai existau doar două certificate de Partea A valabile în toată UE, față de circa 1.127 de certificate unice de siguranță. ERA a emis, în ultimii cinci ani, mai multe SSC-uri decât orice autoritate națională de siguranță luată individual, gestionând 24% din totalul certificatelor valabile – o pondere care va continua să crească pe măsură ce ultimele certificate vechi ies din uz. De asemenea, agenția a procesat aproximativ 60% din cererile de conformitate cu tipul la nivelul UE în 2025, reducând timpul mediu de livrare la 2,5 zile lucrătoare, sub ținta de cinci zile – un indicator de eficiență administrativă rar întâlnit în discuțiile despre birocrația feroviară europeană, de obicei asociată cu întârzieri, nu cu performanță.
Autorizările de vehicule handled de ERA au crescut și ele în 2025, cu circa 2.000 de cereri și aproape 21.000 de vehicule autorizate, majoritatea pentru vagoane și pentru zone de utilizare multi-țară. Zona medie de utilizare a vehiculelor de tracțiune nou fabricate – adică numărul de țări în care un tren poate circula fără reautorizări suplimentare – este în expansiune constantă, mai ales pentru locomotivele electrice și trenurile de mare viteză, reflectând atât reducerea barierelor tehnice naționale, cât și cererea tot mai mare pentru operațiuni transfrontaliere. În paralel, echiparea materialului rulant cu unități de bord ERTMS avansează: numărul vehiculelor contractate cu acest echipament este estimat să ajungă la circa 17.600 în UE (24.000 dacă se adaugă Elveția și Norvegia) până la finalul lui 2024, deși doar aproximativ un sfert din vehiculele de tracțiune aflate în exploatare sunt momentan echipate – ceea ce arată că, indiferent cât de bine arată cifrele de contractare, flota efectiv operațională mai are mult până la pragul necesar pentru a atinge țintele stabilite pentru 2030 pe rețeaua centrală TEN-T.
Un capitol aparte este dedicat sistemelor telematice – practic, infrastructura digitală care permite schimbul de informații despre trenuri, mărfuri și călători între operatori și administratori de infrastructură. Aici tabloul este mixt, dar cu semne clare de îmbunătățire. Pentru specificația dedicată serviciilor de călători (TAP), majoritatea funcțiilor erau, în 2023-2024, implementate de administratorii de infrastructură care acoperă peste 80% din rețeaua europeană, dar gradul de adopție rămâne inegal în rândul operatorilor de transport, cu un decalaj clar între companiile istorice, mai avansate, și noii intrați pe piață, rămași în urmă. Pentru specificația echivalentă dedicată mărfurilor (TAF), progresul a fost mai constant între 2019 și 2024, cu o accelerare vizibilă în ultimul ciclu de raportare. Comisia Europeană a adoptat recent o nouă specificație tehnică unificată – Telematics TSI – care fuzionează TAP și TAF într-un singur act legal, cu cerințe actualizate și un mecanism de raportare mai strict, menit să accelereze convergența dintre actorii rămași în urmă.
Nu toate veștile sunt bune, însă, în materie de simplificare a regulilor. Cererile de neaplicare a specificațiilor tehnice de interoperabilitate (TSI) rămân la un nivel persistent de ridicat, iar din 2022 numărul cererilor legate de instalațiile fixe a crescut an de an până în 2025. Cererile legate de comanda-control și semnalizare (CCS) sunt constant numeroase, iar cele privind infrastructura, energia și accesibilitatea pentru persoanele cu mobilitate redusă au crescut brusc în 2024-2025. Singurul segment în scădere este cel al cererilor de neaplicare pentru materialul rulant. În același timp, numărul regulilor naționale suplimentare pentru autorizarea vehiculelor a scăzut semnificativ față de 2016, dar acest declin s-a aplatizat vizibil din 2019 încoace – semn că partea „ușoară” a curățeniei de reglementare s-a terminat, iar ce a mai rămas de simplificat este, probabil, mai greu de eliminat.
Poate cea mai interesantă secțiune a ediției din acest an este cea nouă, Partea C, un capitol prospectiv în care ERA nu doar raportează cifre, ci recunoaște deschis limitele actualei metodologii și propune direcții de dezvoltare pentru edițiile viitoare. Agenția admite, de exemplu, că indicatorii comuni de siguranță actuali surprind mai degrabă rezultatele negative – accidente, victime – decât calitatea reală a managementului siguranței la nivelul operatorilor și administratorilor de infrastructură, sau maturitatea culturii de siguranță din organizații. Tranziția către metodele comune de evaluare a nivelului și performanței de siguranță (CSM ASLP) este văzută ca soluția pentru a construi, în timp, o imagine mai sistemică, nu doar contabilă, a siguranței feroviare europene. Tot în Partea C apar teme complet noi pentru acest tip de raport: mobilitatea militară – ca urmare a pachetului UE pentru mobilitate militară din noiembrie 2025, care poziționează calea ferată drept un element critic de logistică de apărare –, dezvoltarea transportului feroviar de mare viteză, în linie cu planul Comisiei Europene din noiembrie 2025, precum și implementarea rețelei TEN-T în contextul extinderii Uniunii. Faptul că un raport tehnic despre siguranță și interoperabilitate ajunge să discute despre mobilitate militară și rezistență la schimbările climatice spune multe despre cât de mult s-a schimbat, în doar câțiva ani, cadrul strategic în care este gândită politica feroviară europeană.
Privit în ansamblu, raportul ERA pentru 2026 confirmă o narațiune deja familiară pentru orice observator al sectorului feroviar european: siguranța este un domeniu în care Europa performează consecvent bine, cu progrese lente dar reale, în timp ce interoperabilitatea – piatra de temelie a ideii de spațiu feroviar unic european – avansează mult mai greu, frânată de investiții eșalonate pe decenii, de reguli naționale greu de eliminat complet și de un decalaj tehnologic uriaș între statele membre fruntașe și restul rețelei. Pentru o publicație precum mobilitate.eu, concluzia practică este simplă: orice discuție despre modernizarea liniilor românești, despre ERTMS, despre autorizarea de material rulant nou sau despre conectarea la coridoarele europene de transport trebuie citită în oglindă cu acest decalaj structural la nivel european – România nu se luptă doar cu propriile restanțe de infrastructură, ci încearcă să prindă din urmă un tren care, la scară continentală, încă nu a ajuns nici el la destinație.
Foto: mobilitate.eu