ANALIZĂ – Primăria Capitalei vrea să scumpească transportul public deși acesta încă are multe deficiențe în special la predictibilitate, accesibilitate și utilizarea eficientă a parcului circulant. Mobilitate.eu prezintă cele mai mari probleme care ar trebui abordate urgent de autorități
Primarul Capitalei a anunțat recent că este luată în calcul creșterea prețurilor la biletele și abonamentele pentru transportul de suprafață cu STB SA și operatorii din regiune. Totuși, încă nu se știe când va fi luată această măsură, dar cel mai probabil până la mijlocul anului o hotărâre va fi supusă votului în CGMB. Scumpirea călătoriei vine într-un moment în care nivelul de trafic și poluare în București este în creștere, iar ineficiența transportului public rămâne o problemă în multe zone, în special în intervalele orare de vârf, când majoritatea călătorilor se deplasează spre casă sau spre locul de muncă, centre educaționale etc. Lipsa benzilor dedicate, cele existente fiind ori ineficiente ori pe distanțe scurte, combinată cu problemele tehnice frecvente, creează zilnic deficiențe, întârzieri sau blocaje pe trasee. În această analiză vom prezenta în special problemele sistemului de transport, cu speranța că până la noi scumpiri, autoritățile se vor concentra pe acestea.
Lipsa benzilor dedicate și blocajele în trafic care durează ore bune
În ultimii ani au fost realizate benzi dedicate transportului public, în zonele Kiseleff, Primăverii, Aviatorilor și Magheru, însă acestea pe lângă faptul că sunt insuficiente, ajută doar parțial traseele autobuzelor care circulă pe aceste artere. Un exemplu ar fi linia 331, devenită singura legătură directă cu centrul a cartierelor Dămăroaia, Bucureștii Noi și Pajura, după demararea șantierului la metrou din zona Clăbucet. Traseul se parcurge în mod normal de la un capăt la altul în aproximativ 25 minute, în timp ce la orele aglomerate pot trece și două ore de la un capăt la altul. Deși autobuzele au banda dedicată între Piața Presei și Aviatorilor, aceasta ajută doar pe distanța Piața Presei – Arcul de Triumf. Cauza este lenea autorităților de a monta separatori de trafic și pe distanța Arful de Triumf – Aviatorilor, unde la orele dimineții se pierd minim 15 minute pentru doar o stație, deși autobuzul se află pe bandă BUS. Situația se repetă pe retur, imediat după prânz în special pe distanța Piața Dorobanți – Aviatorilor. Aici problema este incredibilă, iar autoritățile nu fac nimic de ani buni pentru rezolvarea măcar parțială a problemei – autobuzele parcurg o singură stație chiar și in 40 minute, fiind momente când peste jumătate din parcul de autobuze al liniei 331, dar și a liniilor 282, 301, 335, este blocat aici. Din această cauză există momente când autobuzul care ar trebui să plece din cartierul Dămăroaia spre zona centrală, abia este pe sensul opus, la mijlocul traseului.
Un exemplu foto din luna decembrie când nu mai puțin de 8 autobuze ale liniei 331 erau blocate pe un singur interval de stație…
Un alt exemplu este pe bulevardul Iuliu Maniu, pe ambele sensuri, când în special după orele prânzului, mijloacele de transport pierd cel puțin două ore pentru a parcurge acel bulevard. Autoritățile preferă să păstreze prima bandă pe post de parcare, deși în mod logic aceasta ar trebui dedicată strict mijloacelor de transport. Acest lucru se repetă zi de zi în mai multe zone ale orașului, în timp ce autoritățile avansează mult prea lent cu implementarea unor măsuri care nu au costuri enorme, dar pot avea beneficii mari pentru creșterea eficienței transportului public. In zilele cu trafic redus și normal, traseul dintre Apusului și zona centrală se parcurge în 20-30 minute.
Parcul circulant a fost modernizat cu 300 de vehicule noi dar o parte stau în depouri din diferite cauze
În ultimii ani parcul circulant s-a modernizat constant, fiind aduse 100 de tramvaie ultramoderne de la Astra Arad, 100 de troleibuze Solaris cu autonomie și 100 de autobuze electrice ZTE. Dacă mai mergem și spre anul 2018 când au sosit 400 de autobuze noi Otokar, urmate de 130 de autobuze Citaro Hybrid în 2020, putem spune că parcul este unul în mare parte modern. Dar din păcate și aici sunt multiple probleme care aduc multe deficiențe și lipsă de echilibru în repartizarea și utilizarea acestora. Din cele 100 de autobuze electrice ZTE, minim 35 de unități nu au circulat niciodată din cauza lipsei instalării stațiilor de încărcare, iar în locul acestora circulă autobuze vechi, Euro 3, care în special pe timp de vară nu oferă niciun fel de condiții de călătorie, fiind achiziționate fără aer condiționat. Același lucru se întâmplă și la tramvaie și troleibuze, unde destule vehicule noi stau retrase din circulație din cauza întârzierii plații reparațiilor și a unor probleme care nu țin de garanție.
Situația este alarmantă mai ales la tramvaie, unde minim 6 vagoane noi nu au mai circulat de luni de zile, aici avem ca exemple vagoanele 3809, 3810, 3819, 3829, 3830, 3846, 3860, cele mai de durată fiind vagoanele 3809 și 3810 ale liniei 41 care nu au mai circulat din luna aprilie 2024. Pe timp de vară, după cum s-a văzut în 2024, orice vehicul nou face diferența. Principalele cauze ale imobilizărilor sunt tamponările, geamurile sparte și pantografele rupte, ce nu intră sub condițiile de garanție din contractul cu Astra Arad.
Parcul mai vechi al STB SA are de asemenea vehicule bune, la tramvaie fiind în plin proces modernizarea vechilor V3A la URAC, dar fondurile alocate sunt insuficiente pentru un program mai amplu, care să crească mai rapid numărul tramvaielor cu podea parțial coborâtă și geamuri culisante, pentru accesibilizarea transportului public. Mai mult, cel puțin 15 tramvaie deja modernizate în perioada 2006-2010 stau retrase din circulație așteptând fonduri pentru trecerea prin reparații capitale, iar alte vagoane V3A ce ar putea fi reparate relativ ușor, STB-URAC având capacitatea, stau în depouri din cauza lipsei unor fonduri necesare reparațiilor. Mai mult, unde sunt vehicule, repartizarea acestora este făcută fără logică, un exemplu fiind apariția ocazională a tramvaielor Tatra pe linia 25, dar și a tramvaielor Bucur 1, vagoane ce au o capacitate mică de transport, în timp ce tramvaie V3A sunt trimise pe linii mai puțin aglomerate, cum ar fi 42 și 47.
La capitolul troleibuze de asemenea parcul s-a modernizat semnificativ, probabil aici vedem cea mai mare îmbunătățire, în zile de weekend parcul fiind compus peste 95% din vehicule moderne, Solaris și secundar Irisbus. Achiziționate în 2006-2008, troleibuzele Irisbus sunt echipate cu aer condiționat și au intrat într-un program de reparații capitale la URAC, însă peste 15 stau permanent in depouri din cauza defectelor și lipsei pieselor necesare. Acest lucru este valabil și pentru troleibuzele noi Solaris, câteva stând permanent cu defecte sau tamponări în depouri, în timp ce pe trasee încă se circulă cu vehicule fără podea joasă din vechea serie Ikarus. Acestea aduc un mare disconfort călătorilor, din cauza lipsei podelei coborâte și, în sezonul cald, a aerului condiționat.
Rețeaua de transport încă are mari deficiențe la condițiile din stații
Călătorii sunt ținuți în soare, ploaie, frig și orice condiții meteo fără un minim de condiții asigurate în stații. Lipsa minim a unui refugiu în fiecare stație din zona urbană este una din cele mai mari deficiențe ale rețelei, iar o rezolvare pentru această problemă întârzie să apară. Deși au fost montate refugii noi în ultimii ani, încă sunt stații multe unde se refuză montarea acestora, inclusiv pe trasee importante. Exemplele vin rapid – cel puțin jumătate din stațiile liniei 41, stațiile liniilor 61, 62, 63, 137 pe Bulevardul Iuliu Maniu între Strada Apusului și Lujerului, aici fiind vorba de stațiile pe sensul spre centru unde nu există nicio facilitate inclusiv pentru persoanele în cărucioare rulante, inclusiv alveolele dedicate și spațiile de așteptare lipsind. Iar dacă nici pe bulevardele mari încă nu există stații corespunzătoare, în cartiere situația este de asemenea nefericită, un exemplu fiind în cartierul Pajura, unde stația Făurei pe sensul spre centru nu are de asemenea refugiu sau accesibilitate pentru persoanele cu dizabilități, deși anii trecuți au fost montate refugii pentru călători în mai multe stații din zonă. Iar exemplele pot continua…
CONCLUZIE
Deși în ultimii ani se vede că atât Primăria Capitalei cât și TPBI și STB SA au lucrat ceva mai mult la îmbunătățirea rețelei de transport și a parcului circulant, rețeaua de transport public din București este departe de a fi una eficientă în momentele când este vitală pentru oraș, în special în orele de vârf ale zilelor lucrătoare, când bucureștenii ar trebui să fie convinși prin eficiență să lase mașinile acasă în favoarea transportului public. O nouă scumpire este în acest moment nejustificată în raportul calitate – preț al transportului public, încă o serie de măsuri nu foarte costisitoare, cum ar fi continuarea implementării benzilor dedicate și eficientizarea repartizării și reparațiilor parcului existent, fiind necesare pentru a crește eficiența acestuia.
Mai mult, călătorii încă sunt transportați cu vehicule vechi care cu un mic efort de eficientizare ar putea fi eliminate din exploatarea comercială, un exemplu fiind utilizarea tramvaielor Tatra, care ar trebui redusă doar la vagoane adaptate pentru muzeu și evenimente speciale. De asemenea, mai sunt 4 luni și începe sezonul de vară, care se anunță unul cel puțin la fel de călduros ca în 2024, când în special în lunile iulie și august, temperaturile au depășit constant 35 de grade lungi perioade de timp, perioade în care este necesar ca transportul public din regiune să se pregătească cu vehicule cât mai multe dotate cu aer condiționat.